在2年多前的疫情陸續蔓延至全世界後，過去兩年的全球車市規模較2018年分別衰退了約15%與18%。本來今年預計有望略有起色，並在第三季後逐漸緩解晶片短缺的問題，無奈俄烏戰亂、上海封城、原物料上漲、匯率波動等問題，再次造成供應鏈不穩定與生產成本增加的諸多亂象；近日又傳出俄羅斯將限制輸出晶片生產所需的惰性氣體（氦氣、氬氣），而俄羅斯的惰性氣體供應量佔全球30%，這表示連晶片問題都可能無法在今年得到解決。在這種情況下，連Tesla的Elon Musk都準備要裁員10%（跟收購Twitter 或有關聯），況論尚無法靠電動車開發新商機的世界各大傳統車廠，將勢必持續於今年在業績與獲利上遭受重大打擊。
既然已遭遇連續數年的獲利衝擊，那為什麼各大車廠的研發投資仍有增無減，逐年節節上升？ 單看2018/2019 與 2019/2020的兩個會計年度，全球前20大車廠的年度研發費用已分別達到900億與896億美元的歷史新高，比2014/2015會計年度增加了近20%，而這個還不包括中國政府推動電動車政策所累計的600億美元財務支援。而車廠願意犧牲獲利持續投資研發的背後原因，我認為主要有三個考量⋯
- 半導體產業、第一階Tier One 供應商（尤其是電池、自動駕駛領域）的研發費用更加驚人。無論是供應車用晶片的半導體巨擘，或是電池廠、自駕技術公司，在汽車關鍵新科技上著力甚深；如果車廠沒有相對應的努力，將來不出10年，就可能會被這些行業掌握汽車業發展的主控權，營運模式被迫重新洗牌。
- 全球各國政府在碳中和的目標上已漸有共識，雖然對汽車廠零排放的時程表先後不一，但終究都已陸續制定。這對傳統車廠而言有極大的時間壓力，必須在2030年之前產出能自主掌控技術的電動車產品線，現在如不啟動研發工作，到了2035年之後可能在很多主要汽車市場都無法賣車了。
- 除了陸續成立的新創電動車品牌在開始蠶食市場大餅之外，像鴻海一般的ODM概念運作，將使得新品牌與新產品推出的速度加快，進一步挑戰傳統車廠既有的市場版圖。
由此可見，傳統車廠在此時此刻，只有咬緊牙根持續加大研發投資力道；否則如果只是一如既往地死守在燃油車產品線上，則在2025年開始將在市佔與獲利上明顯節節敗退，並在2030年之後面臨營運生死存亡的關頭。