汽車產業投入了大量資源發展氫燃料電池(Fuel Cell)，原本期待它能與純電動車共同成為零碳交通的重要支柱。然而，直到2026年，氫燃料電池乘用車的市場規模仍遠低於預期，高昂成本、加氫基礎建設不足，以及車輛售價居高不下，使燃料電池始終無法真正跨越商業化門檻。在此背景下，一條曾被認為只是過渡技術的路線：氫內燃機(Hydrogen Internal Combustion Engine,H₂ ICE)，如今反而重新受到重視。根據《日經亞洲》報導，日本與歐洲多家引擎製造商開始積極投入氫燃燒引擎開發，希望利用現有柴油與汽油引擎技術，大幅降低氫能車輛導入成本，成為燃料電池之外更具經濟效益的替代方案。

近年來全球汽車產業談論最多的關鍵字之一就是軟體定義汽車(Software-Defined Vehicle, SDV)。然而，2026年開始，產業焦點正快速轉向另一個更具顛覆性的End-to-End AI概念(端到端人工智慧)。如果說SDV是讓汽車從機械產品變成軟體產品，那麼End-to-End AI則是讓汽車進一步演化成AI產品。這並非只是技術名詞的更新，而代表整個汽車研發模式、供應鏈架構、車廠競爭力，甚至商業模式，都將重新洗牌。越來越多汽車製造商已開始將End-to-End AI視為下一世代SDV的核心能力，而不再只是高階駕駛輔助系統(ADAS)中的一項功能。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

當一輛Mercedes-Benz，竟然因為少了一條貫穿式LED尾燈而引發全球車迷熱議，乍看之下似乎只是配備縮減的小插曲，但若從汽車產業角度來看，這起事件其實反映的是豪華車品牌在成本、供應鏈與產品策略三股力量拉扯下，所做出的艱難取捨。近期市場傳出，自2026年9月起生產的新世代CLA部分車型，將取消原本橫跨車尾中央的LED發光功能，僅保留左右兩側尾燈。Mercedes-Benz目前尚未正式公開說明調整原因，但事件已迅速在車主社群與經銷商之間引發討論，也讓不少消費者質疑，一個擁有超過百年歷史的豪華品牌Mercedes-Benz，為何會連一條LED光條都無法完整保留？

中國大陸汽車品牌全球化布局再下一城，其最大的汽車出口商奇瑞汽車正式接手Nissan位於南非Rosslyn的整車工廠，不僅象徵中國大陸車廠首次取得南非大型整車生產基地的主導權，也反映中國大陸車廠正從單純出口整車，逐步邁向「海外製造＋供應鏈＋研發」的完整全球化模式。這項交易雖然早在今年1月便已宣布，但隨著奇瑞正式完成接管，意味著其非洲戰略正式進入實質執行階段。根據規畫，奇瑞將投入數百萬美元來升級生產設備與廠房基礎設施，預計2027年中開始量產，並將南非打造為整個非洲市場的製造、出口、研發及區域營運中心。對奇瑞而言，這不只是增加一座海外工廠，更是一場全球產業版圖重組的重要進展。

根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)最新統計，今年5月中國大陸車廠在歐洲31個主要國家的乘用車銷量首次超越日本品牌，象徵歐洲汽車市場的競爭格局正式出現轉折。過去長期由日本品牌穩居亞洲車廠龍頭的局面，如今已被中國大陸品牌打破，而這背後反映的，不只是比亞迪等企業的快速崛起，更代表全球汽車產業競爭重心正在重新洗牌。如果把時間拉長來看，這項變化並非偶然，而是中國大陸汽車產業近幾年持續累積競爭力後的結果。

Toyota與Joby Aviation日前宣布成立合資公司Joby Toyota Aero Manufacturing Preparation Company，由Toyota持股51%、Joby持股49%，新公司設立於美國加州，將負責建立Joby電動垂直起降飛機(eVTOL)的量產體系，並提升生產效率、品質與成本競爭力。表面上，這是一家專注於製造的合資企業，但從產業角度來看，更代表雙方合作已從資本投資與技術支援，正式升級為共同打造未來航空製造供應鏈。這不只是Toyota對一家eVTOL新創公司的投資案，而是全球汽車產業跨足「第三維度交通」的重要布局。當電動車市場逐漸成熟、軟體定義汽車(SDV)成為下一波競爭主軸後，Toyota選擇透過深化與Joby Aviation的合作，提前卡位未來先進空中移動(Advanced Air Mobility, AAM)市場，也凸顯汽車製造能力正逐漸成為eVTOL產業商業化的關鍵競爭力。

汽車產業投入了大量資源發展氫燃料電池(Fuel Cell)，原本期待它能與純電動車共同成為零碳交通的重要支柱。然而，直到2026年，氫燃料電池乘用車的市場規模仍遠低於預期，高昂成本、加氫基礎建設不足，以及車輛售價居高不下，使燃料電池始終無法真正跨越商業化門檻。在此背景下，一條曾被認為只是過渡技術的路線：氫內燃機(Hydrogen Internal Combustion Engine,H₂ ICE)，如今反而重新受到重視。根據《日經亞洲》報導，日本與歐洲多家引擎製造商開始積極投入氫燃燒引擎開發，希望利用現有柴油與汽油引擎技術，大幅降低氫能車輛導入成本，成為燃料電池之外更具經濟效益的替代方案。

近年來全球汽車產業談論最多的關鍵字之一就是軟體定義汽車(Software-Defined Vehicle, SDV)。然而，2026年開始，產業焦點正快速轉向另一個更具顛覆性的End-to-End AI概念(端到端人工智慧)。如果說SDV是讓汽車從機械產品變成軟體產品，那麼End-to-End AI則是讓汽車進一步演化成AI產品。這並非只是技術名詞的更新，而代表整個汽車研發模式、供應鏈架構、車廠競爭力，甚至商業模式，都將重新洗牌。越來越多汽車製造商已開始將End-to-End AI視為下一世代SDV的核心能力，而不再只是高階駕駛輔助系統(ADAS)中的一項功能。

當一輛Mercedes-Benz，竟然因為少了一條貫穿式LED尾燈而引發全球車迷熱議，乍看之下似乎只是配備縮減的小插曲，但若從汽車產業角度來看，這起事件其實反映的是豪華車品牌在成本、供應鏈與產品策略三股力量拉扯下，所做出的艱難取捨。近期市場傳出，自2026年9月起生產的新世代CLA部分車型，將取消原本橫跨車尾中央的LED發光功能，僅保留左右兩側尾燈。Mercedes-Benz目前尚未正式公開說明調整原因，但事件已迅速在車主社群與經銷商之間引發討論，也讓不少消費者質疑，一個擁有超過百年歷史的豪華品牌Mercedes-Benz，為何會連一條LED光條都無法完整保留？

美國自動駕駛產業正迎來一項具有里程碑意義的政策改革。美國運輸部(DOT)計畫透過美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)修改《聯邦機動車安全標準》(FMVSS)，取消專為完全無人駕駛車輛設計的煞車踏板強制要求。表面上，這只是移除一項車輛配備規範，但對整個Robotaxi與自動駕駛產業而言，其意義遠比少了一組踏板更深遠。這項修法代表，美國政府開始承認無人駕駛車已經不是概念，而是一種必須建立完整法規架構的新型交通工具。未來，自動駕駛車輛的審查重點將逐漸從是否具備人工控制設備，轉向是否具備足夠的安全性能。這代表美國正試圖重新定義自駕車的安全標準，也象徵其自駕車政策正式邁入新的發展階段。

電動車產業的競爭焦點正在悄悄改變，過去市場關注的是續航里程、充電速度與電池成本，但如今美國汽車產業與電力產業開始將電動車視為另一種能源基礎設施。近期美國兩大電動車製造商GM與Rivian相繼宣布新的車網整合(Vehicle-to-Grid Integration)計畫，顯示電動車的角色正從單純的交通工具，逐步轉變為能夠參與電網調節、降低尖峰負載甚至創造能源收益的分散式儲能設備。這股趨勢背後反映的並不只是車廠技術升級，而是整個能源體系正在尋找因應電動化浪潮的新解方。隨著美國道路上的電動車數量已突破700萬輛，未來數年仍將快速成長，電動車是否能協助電網管理需求、提升供電穩定性，已成為公用事業公司與監管機關的重要課題。

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)近期公布的文件顯示，無人計程車企業Waymo的母公司Alphabet，宣布召回3,871輛搭載第五代自動駕駛系統(5th Generation ADS)的無人計程車，原因是部分車輛可能誤駛入已封閉的高速公路施工區域。雖然目前尚未傳出人員傷亡，但事件再次凸顯即使是業界技術最成熟的自動駕駛系統，在面對複雜且持續變化的道路環境時，仍存在難以完全克服的挑戰。根據Waymo說明，問題並非來自硬體故障，而是軟體辨識能力不足所導致。公司已主動向監管機關通報，並宣布在修正方案完成之前，暫時限制旗下車輛於高速公路行駛。未來的軟體更新將強化系統對施工區域的辨識能力，讓車輛能夠判斷道路是否封閉，並提前規劃替代路線，避免誤入施工路段。

自動駕駛產業近年來逐漸從技術驗證邁向商業化落地，Stellantis、Wayve與Uber在本週宣布建立新的戰略合作關係，計畫共同推動Level 4無人駕駛Robotaxi服務的大規模部署。這項合作不只是三家公司之間的技術整合，更反映出全球自動駕駛產業正在從單點技術競爭，轉向完整生態系統的競爭模式。 在這項合作架構下，Stellantis負責提供專為無人駕駛營運設計的L4-Ready Platforms平台車輛，Wayve提供AI自動駕駛系統，而Uber則提供全球叫車平台與營運網絡。三方希望透過各自擅長的領域，建立從車輛、軟體到商業營運的一體化Robotaxi生態系，進一步加速自動駕駛商業化進程。