Toyota正在重新定義汽車公司的獲利模式，該公司計畫到2030年度，將軟體升級、租賃、金融、零件與中古車等「新車銷售以外」業務的營業利益提高至3兆日圓(約合新台幣6,098.2億元)，較目前約2.1兆日圓增加約40%，平均每年增加約1,500億日圓(約合新台幣305億元)。核心資產不是一款新車，而是全球約1.5億輛已經投入使用的Toyota車輛。這代表Toyota正在從傳統「造車到賣車」單次交易模式，轉向「車輛整個生命週期都能產生收益」的模式。過去汽車公司主要在交車時取得製造利潤，之後再透過維修、零件與金融服務增加收入；SDV時代則讓這套模式進一步延伸，車輛交付後仍能藉由OTA更新、功能升級與訂閱服務持續創造新的產品價值。

歐洲EV市場近年最大的爭論，一直圍繞在「電動車是不是太貴」。但國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新的研究報告《EV Transition Check 2026》顯示，這個問題正在快速改變。以德國為例，2020至2025年間，BEV在扣除通膨並校正續航與性能提升後，實質價格下降約18%，相較之下燃油車反而增加約2%；同期全球電池價格實質下降約35%，成為EV成本結構改善的主要推力。更重要的是，價格平價已經不是未來預測。ICCT統計顯示，在德國最大幾個汽車級距中，中型、中大型與豪華BEV的購車價格已經與同級燃油車達到平價；市場上低於3萬歐元(約合新台幣110.5萬元)的BEV也已增加至約35款，而BEV總車型數從2020年的約40款成長到2025年的159款。也就是說，歐洲EV過去「選擇少、車價高」的兩個最大弱點，正在同時縮小。

Volkswagen Group監事會9月3日正式批准“Future Plan 2030”，該集團形容這是公司史上最深度、範圍最廣泛的轉型計畫。相較過去幾年的單一品牌降本、德國工廠協議或中國大陸產品調整，這次真正不同之處，在於Volkswagen開始重新定義整個集團究竟應該維持多大的產品、工廠與組織規模。最具象徵性的數字，是Volkswagen把集團未來正常年銷售規模設定在約900萬輛。疫情以前，Volkswagen的產能與投資結構曾按照約1,200萬輛水準配置，近年已經削減約200萬輛產能，未來還會繼續調整歐洲與中國大陸生產網路。這不是單純景氣低迷下暫時減產，而是管理層承認，全球汽車市場已不足以支撐過去那套追求最大產量的組織架構。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

美國主要汽車製造商正在要求國會把中國大陸聯網車禁令從行政規則升級成永久法律。代表GM、Ford、Toyota等多數美國市場車廠的Alliance for Automotive Innovation於9月3日正式致函國會領袖，要求在本屆國會結束前，禁止中國大陸聯網車、相關硬體與軟體在美國銷售、進口及製造。這件事最大的差異，在於它已不再只是討論對中國大陸製汽車課多少關稅。美國現有聯網車規則本來就從2027年式開始限制與中國大陸或俄羅斯相關的車載軟體，硬體限制則陸續生效；如今車廠希望國會將其法律化，使未來政府無法輕易透過行政命令撤回。

Mitsubishi於9月2日正式發表全新Pajero，這款曾經代表品牌越野形象的SUV，在日本市場停產7年後重新回歸。新車將在泰國生產，先於泰國上市，之後於2026年度內導入日本與澳洲，2027年度起再擴大至東協、拉丁美洲與中東等約100個國家。對Mitsubishi而言，Pajero回歸並不是單純復活經典車名，而是新一輪品牌重建與東南亞市場防衛戰的核心產品。

Toyota計畫自2028年起，在一般消費者使用的乘用車上導入新一代高階駕駛輔助系統，內部定位為「L2++」，並預計2030年後擴大搭載車型。雖然系統能力將朝高速公路與市區道路的點到點駕駛輔助發展，但駕駛人仍必須持續監督並負責駕駛，因此法律與責任層級仍屬Level 2，而非真正能讓駕駛人退出駕駛任務的Level 3或Level 4。「L2++」本身並不是SAE正式定義的自動駕駛等級。SAE J3016正式分類仍只有Level 0至Level 5，其中Level 2代表駕駛人即使不需要持續操作方向盤與踏板，仍必須全程監督系統；到了Level 3，才是由自動駕駛系統在限定條件內完整執行動態駕駛任務。因此，Toyota所謂L2++比較接近產業界對功能更完整Level 2系統的非正式稱呼。

Toyota正在重新定義汽車公司的獲利模式，該公司計畫到2030年度，將軟體升級、租賃、金融、零件與中古車等「新車銷售以外」業務的營業利益提高至3兆日圓(約合新台幣6,098.2億元)，較目前約2.1兆日圓增加約40%，平均每年增加約1,500億日圓(約合新台幣305億元)。核心資產不是一款新車，而是全球約1.5億輛已經投入使用的Toyota車輛。這代表Toyota正在從傳統「造車到賣車」單次交易模式，轉向「車輛整個生命週期都能產生收益」的模式。過去汽車公司主要在交車時取得製造利潤，之後再透過維修、零件與金融服務增加收入；SDV時代則讓這套模式進一步延伸，車輛交付後仍能藉由OTA更新、功能升級與訂閱服務持續創造新的產品價值。

Volkswagen Group監事會9月3日正式批准“Future Plan 2030”，該集團形容這是公司史上最深度、範圍最廣泛的轉型計畫。相較過去幾年的單一品牌降本、德國工廠協議或中國大陸產品調整，這次真正不同之處，在於Volkswagen開始重新定義整個集團究竟應該維持多大的產品、工廠與組織規模。最具象徵性的數字，是Volkswagen把集團未來正常年銷售規模設定在約900萬輛。疫情以前，Volkswagen的產能與投資結構曾按照約1,200萬輛水準配置，近年已經削減約200萬輛產能，未來還會繼續調整歐洲與中國大陸生產網路。這不是單純景氣低迷下暫時減產，而是管理層承認，全球汽車市場已不足以支撐過去那套追求最大產量的組織架構。

美國主要汽車製造商正在要求國會把中國大陸聯網車禁令從行政規則升級成永久法律。代表GM、Ford、Toyota等多數美國市場車廠的Alliance for Automotive Innovation於9月3日正式致函國會領袖，要求在本屆國會結束前，禁止中國大陸聯網車、相關硬體與軟體在美國銷售、進口及製造。這件事最大的差異，在於它已不再只是討論對中國大陸製汽車課多少關稅。美國現有聯網車規則本來就從2027年式開始限制與中國大陸或俄羅斯相關的車載軟體，硬體限制則陸續生效；如今車廠希望國會將其法律化，使未來政府無法輕易透過行政命令撤回。

歐洲EV市場近年最大的爭論，一直圍繞在「電動車是不是太貴」。但國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新的研究報告《EV Transition Check 2026》顯示，這個問題正在快速改變。以德國為例，2020至2025年間，BEV在扣除通膨並校正續航與性能提升後，實質價格下降約18%，相較之下燃油車反而增加約2%；同期全球電池價格實質下降約35%，成為EV成本結構改善的主要推力。更重要的是，價格平價已經不是未來預測。ICCT統計顯示，在德國最大幾個汽車級距中，中型、中大型與豪華BEV的購車價格已經與同級燃油車達到平價；市場上低於3萬歐元(約合新台幣110.5萬元)的BEV也已增加至約35款，而BEV總車型數從2020年的約40款成長到2025年的159款。也就是說，歐洲EV過去「選擇少、車價高」的兩個最大弱點，正在同時縮小。

Toyota計畫自2028年起，在一般消費者使用的乘用車上導入新一代高階駕駛輔助系統，內部定位為「L2++」，並預計2030年後擴大搭載車型。雖然系統能力將朝高速公路與市區道路的點到點駕駛輔助發展，但駕駛人仍必須持續監督並負責駕駛，因此法律與責任層級仍屬Level 2，而非真正能讓駕駛人退出駕駛任務的Level 3或Level 4。「L2++」本身並不是SAE正式定義的自動駕駛等級。SAE J3016正式分類仍只有Level 0至Level 5，其中Level 2代表駕駛人即使不需要持續操作方向盤與踏板，仍必須全程監督系統；到了Level 3，才是由自動駕駛系統在限定條件內完整執行動態駕駛任務。因此，Toyota所謂L2++比較接近產業界對功能更完整Level 2系統的非正式稱呼。

Tesla正在為Full Self-Driving (Supervised)進入全歐洲市場進行最後一輪監管攻防。Tesla於9月1日公布新的歐洲FSD安全資料，宣稱在荷蘭、比利時、丹麥、愛沙尼亞與立陶宛累積超過1億公里實際道路數據後，使用FSD Supervised的Tesla車輛碰撞率約比人工駕駛Tesla低4.1倍。這批資料同時被製作成公開安全Dashboard，Tesla表示其中部分證據此前已提供給歐洲監管機構。依Tesla公布的資料，4月至8月期間，啟用FSD Supervised的車輛在高速道路發生3起碰撞、非高速道路9起；人工駕駛Tesla則分別為137起與490起。Tesla刻意以同樣是較新世代Tesla車輛作比較，而不是拿FSD車輛直接與所有道路車輛相比，這一點很重要，因為它正好回應過去外界對Tesla安全統計方法最大的質疑之一。

Alphabet旗下Waymo日前宣布進軍德國，未來幾週將開始讓車輛在慕尼黑道路行駛，第一階段由人類駕駛進行高精地圖建立，之後再由安全專員隨車測試Waymo Driver，目標是在取得監管批准後，於2027年底左右正式向一般民眾提供全自動駕駛叫車服務。這不只是Waymo全球擴張版圖再增加一座城市，也意味Robotaxi產業正逐漸從美國、中國大陸的區域競爭，進入跨國商業化的新階段。Waymo現在最大的優勢，已經不只是自動駕駛技術本身，而是累積出的實際營運規模。官方表示，目前已完成超過2,000萬趟全自動駕駛旅程，每週提供數十萬趟商業服務。當Robotaxi開始從概念驗證走向真正的交通服務，資本、車隊管理、維修、充電、客服與地方政府協調，都開始和演算法本身同樣重要。