Tesla準備把Semi正式帶進歐洲重型商用車市場，該廠預計會在近期舉辦的德國漢諾威IAA Transportation進一步公布Semi歐洲市場布局，歐洲規格車型在40噸總重條件下，預估續航約550公里，能源消耗約1.0kWh/km，並支援MCS兆瓦級充電系統，可在約30分鐘內補回60%續航。Semi早在2017年首度公開，但真正的大量生產進度遠比Tesla原先規畫緩慢。美國市場直到2022年底才開始小量交車，今年才有首輛Semi從內華達高產量生產線下線。Tesla目前也已確認，Gigafactory Nevada正在擴充公司第一座Semi高產量工廠，這意味歐洲市場布局終於建立在較接近真正量產的基礎上，而不是過去僅靠測試車與少量企業客戶驗證。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

歐洲最具代表性的平價EV之一，正在把生產地從中國大陸搬回歐洲。Renault 集團旗下Dacia於9月8日正式發表第二代Spring，新車將不再從中國大陸進口，而改在斯洛維尼亞Novo Mesto工廠生產，並與Renault集團新一代小型EV體系共享RG-EV Small平台。這看似只是一款新車換代，背後卻是歐洲近兩年電動車產業政策最具體的結果之一。

美國汽車產業與中國大陸供應鏈的關係，正在從關稅問題進一步變成技術來源問題。美國運輸部長Sean Duffy於9月8日致函Ford執行長Jim Farley，公開批評Ford與中國大陸企業的合作關係，特別點名寧德時代、吉利，以及Ford與中國大陸汽車產業持續增加的技術連結，並要求Ford重新檢討相關合作。最敏感的項目，是Ford位於美國密西根州Marshall的BlueOval Battery Park Michigan。這座工廠由Ford全資持有並營運，但使用寧德時代授權的LFP電池技術。Ford今年6月才宣布，工廠已完成從漿料、塗布、成型到最終檢測的完整LFP電芯試製流程，預定2026年底前開始出貨，未來將供應Ford Universal EV Platform的平價中型純電Pickup。

中國大陸汽車市場正在出現愈來愈鮮明的兩極化。中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2026年8月中國大陸乘用車出口達89.4萬輛，較去年同期大增77.5%；但中國大陸國內乘用車銷售卻年減23.7%至155萬輛，已經連續第11個月下滑，而且跌幅較7月的21.1%進一步擴大。新能源車也沒有躲過內需轉弱。8月BEV與PHEV合計已占中國大陸乘用車內銷約64.7%，但銷售量仍較去年同期減少10.1%，跌幅較7月的3.9%明顯擴大；與此形成強烈對比的是，同類新能源車出口年增154.7%，甚至高於7月的147.8%。換句話說，中國大陸新能源車的成長動能，正在快速從國內市場轉向海外。

Toyota正在重新定義汽車公司的獲利模式，該公司計畫到2030年度，將軟體升級、租賃、金融、零件與中古車等「新車銷售以外」業務的營業利益提高至3兆日圓(約合新台幣6,098.2億元)，較目前約2.1兆日圓增加約40%，平均每年增加約1,500億日圓(約合新台幣305億元)。核心資產不是一款新車，而是全球約1.5億輛已經投入使用的Toyota車輛。這代表Toyota正在從傳統「造車到賣車」單次交易模式，轉向「車輛整個生命週期都能產生收益」的模式。過去汽車公司主要在交車時取得製造利潤，之後再透過維修、零件與金融服務增加收入；SDV時代則讓這套模式進一步延伸，車輛交付後仍能藉由OTA更新、功能升級與訂閱服務持續創造新的產品價值。

歐洲EV市場近年最大的爭論，一直圍繞在「電動車是不是太貴」。但國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新的研究報告《EV Transition Check 2026》顯示，這個問題正在快速改變。以德國為例，2020至2025年間，BEV在扣除通膨並校正續航與性能提升後，實質價格下降約18%，相較之下燃油車反而增加約2%；同期全球電池價格實質下降約35%，成為EV成本結構改善的主要推力。更重要的是，價格平價已經不是未來預測。ICCT統計顯示，在德國最大幾個汽車級距中，中型、中大型與豪華BEV的購車價格已經與同級燃油車達到平價；市場上低於3萬歐元(約合新台幣110.5萬元)的BEV也已增加至約35款，而BEV總車型數從2020年的約40款成長到2025年的159款。也就是說，歐洲EV過去「選擇少、車價高」的兩個最大弱點，正在同時縮小。

美國汽車產業與中國大陸供應鏈的關係，正在從關稅問題進一步變成技術來源問題。美國運輸部長Sean Duffy於9月8日致函Ford執行長Jim Farley，公開批評Ford與中國大陸企業的合作關係，特別點名寧德時代、吉利，以及Ford與中國大陸汽車產業持續增加的技術連結，並要求Ford重新檢討相關合作。最敏感的項目，是Ford位於美國密西根州Marshall的BlueOval Battery Park Michigan。這座工廠由Ford全資持有並營運，但使用寧德時代授權的LFP電池技術。Ford今年6月才宣布，工廠已完成從漿料、塗布、成型到最終檢測的完整LFP電芯試製流程，預定2026年底前開始出貨，未來將供應Ford Universal EV Platform的平價中型純電Pickup。

中國大陸汽車市場正在出現愈來愈鮮明的兩極化。中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2026年8月中國大陸乘用車出口達89.4萬輛，較去年同期大增77.5%；但中國大陸國內乘用車銷售卻年減23.7%至155萬輛，已經連續第11個月下滑，而且跌幅較7月的21.1%進一步擴大。新能源車也沒有躲過內需轉弱。8月BEV與PHEV合計已占中國大陸乘用車內銷約64.7%，但銷售量仍較去年同期減少10.1%，跌幅較7月的3.9%明顯擴大；與此形成強烈對比的是，同類新能源車出口年增154.7%，甚至高於7月的147.8%。換句話說，中國大陸新能源車的成長動能，正在快速從國內市場轉向海外。

Toyota正在重新定義汽車公司的獲利模式，該公司計畫到2030年度，將軟體升級、租賃、金融、零件與中古車等「新車銷售以外」業務的營業利益提高至3兆日圓(約合新台幣6,098.2億元)，較目前約2.1兆日圓增加約40%，平均每年增加約1,500億日圓(約合新台幣305億元)。核心資產不是一款新車，而是全球約1.5億輛已經投入使用的Toyota車輛。這代表Toyota正在從傳統「造車到賣車」單次交易模式，轉向「車輛整個生命週期都能產生收益」的模式。過去汽車公司主要在交車時取得製造利潤，之後再透過維修、零件與金融服務增加收入；SDV時代則讓這套模式進一步延伸，車輛交付後仍能藉由OTA更新、功能升級與訂閱服務持續創造新的產品價值。

Tesla準備把Semi正式帶進歐洲重型商用車市場，該廠預計會在近期舉辦的德國漢諾威IAA Transportation進一步公布Semi歐洲市場布局，歐洲規格車型在40噸總重條件下，預估續航約550公里，能源消耗約1.0kWh/km，並支援MCS兆瓦級充電系統，可在約30分鐘內補回60%續航。Semi早在2017年首度公開，但真正的大量生產進度遠比Tesla原先規畫緩慢。美國市場直到2022年底才開始小量交車，今年才有首輛Semi從內華達高產量生產線下線。Tesla目前也已確認，Gigafactory Nevada正在擴充公司第一座Semi高產量工廠，這意味歐洲市場布局終於建立在較接近真正量產的基礎上，而不是過去僅靠測試車與少量企業客戶驗證。

歐洲最具代表性的平價EV之一，正在把生產地從中國大陸搬回歐洲。Renault 集團旗下Dacia於9月8日正式發表第二代Spring，新車將不再從中國大陸進口，而改在斯洛維尼亞Novo Mesto工廠生產，並與Renault集團新一代小型EV體系共享RG-EV Small平台。這看似只是一款新車換代，背後卻是歐洲近兩年電動車產業政策最具體的結果之一。

歐洲EV市場近年最大的爭論，一直圍繞在「電動車是不是太貴」。但國際潔淨運輸委員會(ICCT)最新的研究報告《EV Transition Check 2026》顯示，這個問題正在快速改變。以德國為例，2020至2025年間，BEV在扣除通膨並校正續航與性能提升後，實質價格下降約18%，相較之下燃油車反而增加約2%；同期全球電池價格實質下降約35%，成為EV成本結構改善的主要推力。更重要的是，價格平價已經不是未來預測。ICCT統計顯示，在德國最大幾個汽車級距中，中型、中大型與豪華BEV的購車價格已經與同級燃油車達到平價；市場上低於3萬歐元(約合新台幣110.5萬元)的BEV也已增加至約35款，而BEV總車型數從2020年的約40款成長到2025年的159款。也就是說，歐洲EV過去「選擇少、車價高」的兩個最大弱點，正在同時縮小。

Toyota計畫自2028年起，在一般消費者使用的乘用車上導入新一代高階駕駛輔助系統，內部定位為「L2++」，並預計2030年後擴大搭載車型。雖然系統能力將朝高速公路與市區道路的點到點駕駛輔助發展，但駕駛人仍必須持續監督並負責駕駛，因此法律與責任層級仍屬Level 2，而非真正能讓駕駛人退出駕駛任務的Level 3或Level 4。「L2++」本身並不是SAE正式定義的自動駕駛等級。SAE J3016正式分類仍只有Level 0至Level 5，其中Level 2代表駕駛人即使不需要持續操作方向盤與踏板，仍必須全程監督系統；到了Level 3，才是由自動駕駛系統在限定條件內完整執行動態駕駛任務。因此，Toyota所謂L2++比較接近產業界對功能更完整Level 2系統的非正式稱呼。