全球汽車電動化的下一個戰場，正逐漸從乘用車轉向卡車與巴士。International Council on Clean Transportation(ICCT)最新資料顯示，2025年全球電動卡車與巴士銷量幾乎較前一年倍增，合計突破50萬輛，其中絕大部分成長來自中國大陸；歐盟與印度雖然規模仍較小，但同樣呈現雙位數成長。這代表重型商用車電動化開始從政策示範與小規模車隊採購，進入可以影響全球供應鏈、能源基礎設施與商用車產業競爭格局的新階段。而真正拉開差距的是中國大陸市場，ICCT今年6月公布的2025年度資料顯示，中國大陸零排放中重型商用車銷量達到約45.7萬輛，創歷史新高；其中重型卡車電動化速度尤其驚人。中國大陸零排放重卡的新車銷售占比，已經從2023年的約6%，提高至2025年的29%。換句話說，電動重卡在中國大陸已不再只是礦區、港區或固定路線的示範產品，而正在逐步進入主流商用車採購。

Tesla的Robotaxi策略正在跨過另一個重要門檻，根據路透社報導，Tesla已通知員工，最快可能在8月底前於德州Austin開始Cybercab部署，初期先讓員工在公共道路乘坐，數天後再把Cybercab加入現有Robotaxi服務。與目前主要使用Model Y的Robotaxi相比，Cybercab從設計之初就沒有傳統方向盤與踏板，是Tesla第一次真正把為無人駕駛而生的車投入商業服務。Tesla尚未就Reuters詢問正式回應，因此確切公開上線時間仍應視為未經公司正式確認的計畫。這項進展之所以比單純增加Robotaxi車輛重要，在於Cybercab代表Tesla整套自動駕駛商業模式的最終產品形態。Tesla目前的Robotaxi服務仍大量建立在Model Y之上，而Model Y首先是一款私人乘用車，即使拿來進行無人駕駛服務，車輛成本、座艙設計與製造方式仍然必須兼顧一般消費者需求。Cybercab則完全相反，其存在目的就是降低每公里載客服務成本。

生成式AI在汽車產業的應用，正從車載語音助理、軟體開發與行銷內容，進一步深入整車工程的核心環節。Honda近日宣布將在汽車安全技術開發過程導入AI，包括碰撞安全對策在內，讓AI快速提出車身造型與工程設計的多種修改方案，希望縮短開發時間，回應中國大陸車廠愈來愈快的產品更新速度。這項變化的關鍵並不是Honda也開始使用AI，而是AI已開始直接介入過去極度依賴工程師經驗、CAE模擬與反覆驗證的車體安全設計。

車界週報整理最近一週台灣汽車市場所發生的重要事件。

印度汽車市場在2026年迎來罕見的高速成長，根據印度汽車製造商協會SIAM公布的資料，2026年7月印度乘用車製造商對經銷商出貨量達45萬7,810輛，較去年同期的34萬772輛成長34.3%，寫下歷來7月份最高記錄。對已經是全球第三大汽車市場的印度而言，真正值得關注的不只是單月成長34%，而是市場成長來源正在發生變化。印度車市過去最大的特徵，是龐大人口並沒有完全轉換成乘用車需求。相較中國大陸、美國、日本或歐洲，印度家庭汽車普及率仍然偏低，價格敏感度極高，小型掀背車長期扮演市場主角。但隨著所得增加、金融條件改善以及稅制改革，汽車消費正逐漸從單純追求低價，轉向更完整的產品需求。這也使印度同時出現兩個看似相反、實際上卻可以並存的趨勢：入門小型車需求重新復甦，而SUV、較高配備車款與新能源車也持續擴張。

中國大陸自動駕駛業者小馬智行(Pony.ai)與全球叫車平台Uber正進一步擴大合作，準備將Robotaxi從單一城市的商業服務推向跨城市、跨區域的大規模部署。雙方宣布，計畫在歐洲合作部署超過2,000輛搭載小馬智行Level 4自動駕駛技術的Robotaxi，並從目前已投入商業營運的克羅埃西Zagreb進一步擴展至另外四座歐洲城市，同時合作範圍也將延伸至中東市場。這項計畫的重要性，不只是增加幾千輛自駕車，而是代表Robotaxi產業競爭正在由證明技術可行轉向證明商業模式可以跨城市複製。

中國大陸汽車品牌的海外擴張，正從過去以新興市場、價格敏感市場為主的出口，逐漸進入直接挑戰日歐韓主流品牌核心市場的階段，而澳大利亞可能是目前最具代表性的案例之一。2026年6月，比亞迪在澳洲交付18,881輛新車，較前一年同期增加131.5%，僅比市場冠軍Toyota的19,124輛少243輛，兩者單月市占率分別約為13.5%與13.7%。在Toyota長年主導澳洲新車市場的背景下，中國大陸品牌能把差距縮小到數百輛，反映的已不是短期促銷效果而已，而是當地產品結構與消費選擇正在出現結構性變化。

生成式AI在汽車產業的應用，正從車載語音助理、軟體開發與行銷內容，進一步深入整車工程的核心環節。Honda近日宣布將在汽車安全技術開發過程導入AI，包括碰撞安全對策在內，讓AI快速提出車身造型與工程設計的多種修改方案，希望縮短開發時間，回應中國大陸車廠愈來愈快的產品更新速度。這項變化的關鍵並不是Honda也開始使用AI，而是AI已開始直接介入過去極度依賴工程師經驗、CAE模擬與反覆驗證的車體安全設計。

印度汽車市場在2026年迎來罕見的高速成長，根據印度汽車製造商協會SIAM公布的資料，2026年7月印度乘用車製造商對經銷商出貨量達45萬7,810輛，較去年同期的34萬772輛成長34.3%，寫下歷來7月份最高記錄。對已經是全球第三大汽車市場的印度而言，真正值得關注的不只是單月成長34%，而是市場成長來源正在發生變化。印度車市過去最大的特徵，是龐大人口並沒有完全轉換成乘用車需求。相較中國大陸、美國、日本或歐洲，印度家庭汽車普及率仍然偏低，價格敏感度極高，小型掀背車長期扮演市場主角。但隨著所得增加、金融條件改善以及稅制改革，汽車消費正逐漸從單純追求低價，轉向更完整的產品需求。這也使印度同時出現兩個看似相反、實際上卻可以並存的趨勢：入門小型車需求重新復甦，而SUV、較高配備車款與新能源車也持續擴張。

中國大陸汽車品牌的海外擴張，正從過去以新興市場、價格敏感市場為主的出口，逐漸進入直接挑戰日歐韓主流品牌核心市場的階段，而澳大利亞可能是目前最具代表性的案例之一。2026年6月，比亞迪在澳洲交付18,881輛新車，較前一年同期增加131.5%，僅比市場冠軍Toyota的19,124輛少243輛，兩者單月市占率分別約為13.5%與13.7%。在Toyota長年主導澳洲新車市場的背景下，中國大陸品牌能把差距縮小到數百輛，反映的已不是短期促銷效果而已，而是當地產品結構與消費選擇正在出現結構性變化。

全球汽車電動化的下一個戰場，正逐漸從乘用車轉向卡車與巴士。International Council on Clean Transportation(ICCT)最新資料顯示，2025年全球電動卡車與巴士銷量幾乎較前一年倍增，合計突破50萬輛，其中絕大部分成長來自中國大陸；歐盟與印度雖然規模仍較小，但同樣呈現雙位數成長。這代表重型商用車電動化開始從政策示範與小規模車隊採購，進入可以影響全球供應鏈、能源基礎設施與商用車產業競爭格局的新階段。而真正拉開差距的是中國大陸市場，ICCT今年6月公布的2025年度資料顯示，中國大陸零排放中重型商用車銷量達到約45.7萬輛，創歷史新高；其中重型卡車電動化速度尤其驚人。中國大陸零排放重卡的新車銷售占比，已經從2023年的約6%，提高至2025年的29%。換句話說，電動重卡在中國大陸已不再只是礦區、港區或固定路線的示範產品，而正在逐步進入主流商用車採購。

Tesla的Robotaxi策略正在跨過另一個重要門檻，根據路透社報導，Tesla已通知員工，最快可能在8月底前於德州Austin開始Cybercab部署，初期先讓員工在公共道路乘坐，數天後再把Cybercab加入現有Robotaxi服務。與目前主要使用Model Y的Robotaxi相比，Cybercab從設計之初就沒有傳統方向盤與踏板，是Tesla第一次真正把為無人駕駛而生的車投入商業服務。Tesla尚未就Reuters詢問正式回應，因此確切公開上線時間仍應視為未經公司正式確認的計畫。這項進展之所以比單純增加Robotaxi車輛重要，在於Cybercab代表Tesla整套自動駕駛商業模式的最終產品形態。Tesla目前的Robotaxi服務仍大量建立在Model Y之上，而Model Y首先是一款私人乘用車，即使拿來進行無人駕駛服務，車輛成本、座艙設計與製造方式仍然必須兼顧一般消費者需求。Cybercab則完全相反，其存在目的就是降低每公里載客服務成本。

中國大陸自動駕駛業者小馬智行(Pony.ai)與全球叫車平台Uber正進一步擴大合作，準備將Robotaxi從單一城市的商業服務推向跨城市、跨區域的大規模部署。雙方宣布，計畫在歐洲合作部署超過2,000輛搭載小馬智行Level 4自動駕駛技術的Robotaxi，並從目前已投入商業營運的克羅埃西Zagreb進一步擴展至另外四座歐洲城市，同時合作範圍也將延伸至中東市場。這項計畫的重要性，不只是增加幾千輛自駕車，而是代表Robotaxi產業競爭正在由證明技術可行轉向證明商業模式可以跨城市複製。

全固態電池過去幾年，幾乎都是談到電動車下一階段的技術突破時，最容易吸引目光的關鍵字。更高能量密度、更長續航里程、更快充電速度，以及降低熱失控風險，讓全固態電池一度被視為足以重新定義電動車產品力，甚至徹底改變燃油車與電動車競爭關係的關鍵技術。然而，從近兩年的產業發展來看，真正即將大量進入道路與量產車市場的技術，可能並不是一步到位的全固態，而是介於傳統液態鋰離子電池與全固態電池之間的半固態、準固態，以及各種混合式電解質架構。這也代表全球電池產業的競爭主軸正在發生微妙變化。過去業界會將下一代電池描述為液態鋰電池對決全固態電池，如今更接近半固態先商業化、全固態再逐步跟進的演進路徑。原因並不難理解，因為真正的全固態電池雖然理論性能誘人，但固態電解質與電極之間如何長時間維持穩定且緊密的接觸、如何控制鋰金屬負極的界面問題，以及如何在車用環境下兼顧壽命、成本與大量製造良率，仍存在不少工程挑戰，部分設計甚至必須透過相當程度的外部壓力才能維持正常運作。