除此之外，美國目前仍對中國大陸製純電動車課徵100%的Section 301額外關稅。這項政策主要阻止直接從中國大陸進口，因此如果中國大陸車廠改成在美國設廠，理論上確實可以避開整車進口關稅；但聯網車規則是按照企業及技術來源限制，而不是只按照生產地判斷，因此仍然形成另一道更難跨越的門檻。換句話說，美國目前存在兩套不同邏輯。關稅政策是在告訴中國大陸車廠：「不要把車從中國大陸出口進來。」但聯網車規則實際上更接近：「就算你在美國造，也不一定能賣。」
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川普現在的最新說法，則提出第三種可能：如果外國企業把資本、工廠與工作機會帶到美國，就可能換取市場准入。這種邏輯其實符合川普政府近來的整體汽車政策。白宮8月公開把Ford、Toyota、Honda、GM、Mercedes-Benz、Stellantis、Nissan與Hyundai等車廠增加美國製造投資，列為關稅與產業政策的重要成果。Ford將Lincoln部分生產移回美國、Toyota擴張德州產能、GM把部分墨西哥與中國大陸生產移往美國，背後共同原則都是以市場准入與關稅壓力交換本土製造。因此，如果同一個邏輯最終也適用中國大陸車廠，真正的政策方向就可能不是「永遠禁止中國大陸品牌」，而是從禁止進口轉向「要進美國市場，就必須在美國生產」。這會讓美國面臨另一場更複雜的產業爭論。
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美國汽車產業本身目前正極力推動相反方向。代表GM、Ford、Toyota、Volkswagen、Hyundai、Honda、Stellantis等主要車廠的Alliance for Automotive Innovation，9月3日才正式要求美國國會，在本屆會期結束前立法永久禁止中國大陸聯網車、相關硬體與軟體的銷售、進口與製造。特別值得注意的是，產業協會要求禁止的範圍包含「manufacture」。也就是說，美國既有車廠不只反對比亞迪從深圳出口汽車到美國，同樣不希望比亞迪直接在密西根、德州或其他州蓋工廠生產。
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這背後除了國家安全理由，也有非常現實的競爭考量。中國大陸車廠近年已經證明，其競爭力並不只是來自較低的中國大陸人工成本。電池供應鏈、高垂直整合程度、更短產品開發週期、智慧座艙、ADAS以及新能源車平台成本，都可能隨企業一起轉移至海外。比亞迪在匈牙利建立乘用車工廠，奇瑞與西班牙EBRO合作重啟巴賽隆納工廠，以及吉利與Ford計畫利用西班牙瓦倫西亞工廠在地生產新能源車，都顯示中國大陸車廠的全球化已開始由「出口整車」轉向「在當地製造」。
這意味著，如果美國真的允許中國大陸車廠在當地投資，政策面臨的問題將變成：究竟希望取得哪些東西？如果要求中國大陸企業在美國蓋工廠、使用美國勞工，確實可以創造就業與地方投資；但如果電池、軟體、ADAS、車載電子甚至部分供應商仍主要來自中國大陸，美國政府目前認定的國家安全問題並沒有完全消失。
Ford與寧德時代的合作爭議其實已經提前顯示這個矛盾。Ford位於密西根州的BlueOval Battery Park Michigan由Ford百分之百持有，也由美國員工在美國生產LFP電池，但因為製程技術由寧德時代授權，仍然受到美國政府與國會質疑。Ford則主張這正是把世界領先的LFP技術與工作機會帶到美國，而不是依賴進口。
如果連美國企業使用中國大陸技術都已經引發政治爭議，中國大陸車廠直接在美國設廠，需要面對的審查顯然只會更嚴格。因此，川普這次表態真正值得觀察的，並不是比亞迪明年是否會突然宣布美國工廠，而是美國對中國大陸汽車的政策目標究竟正在如何定義。如果目標是完全阻止中國大陸汽車技術進入美國，那麼現行Connected Vehicles Final Rule與汽車產業要求的永久禁令就是最一致的路線。但如果真正目標是迫使海外企業把製造、資本與就業移入美國，那麼永久禁止中國大陸車廠在美國生產，反而會與「America First」的製造業投資邏輯產生衝突，目前答案仍未確定。
川普並沒有宣布修改聯網車規則，也沒有宣布降低中國大陸EV關稅，更沒有提出中國大陸車廠進入美國的正式准入制度。因此，現階段不能把這番話解讀為「美國即將開放中國大陸汽車」。但它至少揭露了一種以前幾乎不存在的可能性：美國或許並非永遠排斥中國大陸車廠，而是可能把市場准入變成交換在地製造的籌碼。如果這條路最後真的形成政策，全球汽車產業的影響可能相當深遠。過去幾年中國大陸車廠出海，是先從東南亞、南美洲、中東與歐洲建立據點；美國則幾乎是最後一個仍被政策完全隔絕的主要汽車市場。如果這道牆最終從「全面禁止」改成「必須在美國生產」，中國大陸車廠全球化最後缺少的一塊拼圖就可能重新出現。真正的問題將不再是「中國大陸汽車能不能進美國」，而是美國願意讓多少中國大陸技術，跟著工廠一起進來。