不過，真正拉開差距的其實不是購車價格，而是能源成本。ICCT估算，2025年歐盟一般BEV若混合使用家用與公共充電，每公里能源支出平均比汽油車低約33%；即使完全依賴公共充電，仍約低5%。而2026年中東局勢造成油價上升後，燃油車能源成本再增加約12%至36%，EV的相對經濟性反而更加明顯。這件事具有比「EV充電比較便宜」更大的產業意義。當BEV同時在購車價格與能源成本兩端逼近或超越燃油車時，市場採用就不再只能依賴補貼或環保意識，而開始具備純粹經濟誘因。2026年上半年歐盟BEV新車占比已達22%，法國達28%、德國約26%；丹麥甚至已達80%。
但ICCT同時提醒，歐洲轉型並不是所有領域都同步成熟。乘用車充電網路已經接近「量足夠、分布不均」的階段。至2026年6月底，歐盟公共充電點已達約116萬座，是2020年的近8倍，而且150kW以上DC快充已覆蓋約92%的TEN-T核心道路網路。從整體規模看，現有公共充電網路已足以支應目前車隊，但55%的充電點集中在荷蘭、德國與法國，地理落差仍然明顯。ACEA的數據也指出相同問題。到今年第二季，EU公共充電總功率年增29%，充電站數量年增21%，但義大利、捷克、波蘭、西班牙、希臘與保加利亞等市場仍存在較大的充電落差。換句話說，歐洲現在面對的已經不是「有沒有充電樁」，而是充電功率、價格與區域配置能不能跟得上EV滲透速度。
電池供應鏈方面，ICCT指出也有許多變化，目前歐盟約有一半安裝於歐洲製EV的電芯在歐盟境內生產；如果把所有已公告2030年電池工廠計畫都算入，理論產能已足以滿足當地EV需求。問題在於目前部分Gigafactory產能利用率偏低，原因包含爬坡困難、成本較亞洲競爭者高，以及歐洲EV需求不確定。這代表歐洲現在真正的產業問題已經從「電池產能不足」變成「有沒有辦法把產能做得有競爭力」。如果需求成長不夠，本地Gigafactory就無法攤低成本；但如果電池成本又高於中國大陸與其他亞洲供應商，車廠就更難讓歐洲製EV進一步降價，形成典型的規模經濟循環。
因此，2026年的歐洲EV轉型與幾年前已經有很大不同。過去核心問題是「消費者願不願意多花錢買EV」；現在愈來愈多級距已接近購車平價，使用成本甚至明顯更低。下一階段真正的問題，反而變成產業結構能不能跟得上。充電網路是否均衡、電動重卡能不能取得低價高功率充電、歐洲Gigafactory能不能把產能利用率拉高，以及本地車廠能不能把電池成本下降真正反映到售價，這些才是接下來幾年的關鍵。換句話說，歐洲EV轉型正在從「需求創造期」進入「效率競爭期」。當電動車已經開始比燃油車更便宜，接下來真正決定誰能勝出的，就不再只是政策，而是誰能把電池、製造、充電與能源成本做得更有效率。