對傳統車廠而言，這也是SDV競爭中最現實的成本問題。過去一輛車可能配置數十甚至上百個ECU，由不同Tier 1供應商各自負責特定功能；進入SDV時代後，車廠必須改成集中式或區域式E/E架構，把原本分散的運算整合進幾台高效能電腦，同時自行掌握OS、Middleware、OTA與資料架構。這可以降低硬體複雜度，卻大幅提高前期軟體研發、人力與驗證成本。
Honda與Nissan在公告中也直接把「研發速度」、「投資效率」及「規模效益」列為此次合作核心。兩家公司希望透過共通化底層ECU與軟體，整合工程人才與技術知識，提高開發效率，同時降低重複投入。這與傳統車廠過去共享平台、引擎或變速箱的概念類似，只是到了SDV時代，真正需要攤提成本的關鍵零件逐漸變成車載電腦與軟體。
本次合作其實早有伏筆，2024年8月時Honda與Nissan簽署下一代SDV平台基礎技術共同研究協議，當時原本希望約一年完成基礎研究，再判斷是否進入量產開發。兩年後的最新協議顯示，這項研究至少在技術與商業層面已經具備繼續推進的價值，因此合作從「研究共同平台是否可行」，正式跨進「制定共同規格並開發量產架構」。
這點尤其值得放在兩家公司先前經營整合失敗的背景下理解。Honda與Nissan曾在2024年底簽署MOU，討論透過共同控股公司進行經營整合，但後續最終沒有走到合併。如今SDV共同開發仍然持續，反而說明兩家公司已把「企業合併」與「技術規模經濟」拆成兩件事處理：品牌、公司治理與產品仍各自獨立，但昂貴而消費者不直接看見的底層軟體與運算架構可以共享。
這也是目前全球汽車產業愈來愈明顯的發展方向，SDV並不代表車廠所有軟體都必須自己從零開始開發，而是必須決定哪些層級值得自行掌握、哪些適合共通化。底層硬體、OS與Middleware愈標準化，上層的品牌UX、ADAS調校、駕駛特性、AI功能與服務就愈有機會成為真正差異化的地方。
Honda目前本身已有相當明確的SDV技術路線。Honda 0 Series以ASIMO OS作為車載軟體核心，並朝集中式E/E Architecture發展；Honda也已與Renesas共同開發採TSMC 3nm製程的高效能SoC，目標達到2,000 TOPS AI運算能力與20 TOPS/W效率，用於2020年代後半的Honda 0 Series產品。
Nissan則正同步推進AI-Drive與下一代ProPILOT，後者結合Wayve AI Driver、Nissan Ground Truth Perception、LiDAR、Camera與Radar，並計畫在2027年度先導入部分日本量產車。這些ADAS與AI功能未來都需要更集中、更高效能的車載運算架構，因此與Honda共通底層ECU，並不意味兩家公司未來會提供完全相同的駕駛輔助功能；真正可能共用的是讓這些功能運作的「數位底盤」。
這也帶來一個關鍵問題：Honda既有ASIMO OS與Nissan原有軟體資產最後會如何整合。最新公告只表示雙方將建立車載OS、Middleware與車輛控制軟體主要部分的共通規格，並沒有說兩家公司所有軟體堆疊都會合併。因此較合理的方向仍可能是底層共通、上層保留品牌差異，但實際邊界還要等後續技術細節公開，現階段不能直接認定Honda會放棄ASIMO OS或Nissan完全採用Honda架構。
時間也是另一項值得觀察的風險，共同架構要到2029年度以後才開始應用，距離現在仍有約三年，而中國大陸車廠、Tesla以及部分新創公司的軟體週期明顯更短。Reuters也指出，Honda與Nissan正面臨比亞迪等中國大陸品牌在EV與智慧化功能方面快速擴張的競爭。兩家公司合作確實能降低成本，但如果共同決策反而拖慢軟體迭代速度，規模優勢就可能被組織複雜度抵銷。
因此，Honda與Nissan這次協議真正值得注意的，並不是兩家日本車廠又多了一項合作計畫，而是傳統車廠正在重新定義「共享平台」。燃油車時代共享的是底盤與引擎，EV時代增加電池與e-Axle，SDV時代則開始共享HPC、Zone ECU、OS與Middleware。
如果這套模式成功，Honda與Nissan就能在不合併公司的前提下，取得一部分接近大型汽車集團的軟體規模經濟，再把資源集中到各自真正需要差異化的ADAS、AI、UX與車輛動態控制。反過來說，如果到了2029年仍無法讓共同架構快速量產，這也會證明SDV世代的合作難度甚至比過去共享機械平台更高。Honda與Nissan沒有成為同一家車廠，但在下一代汽車最關鍵的數位底層上，兩家公司正在選擇先成為同一套電腦。