這個措辭背後其實有很強的產業訊號，過去幾年中國大陸汽車市場的價格戰，曾透過快速降價、金融補貼與新舊款價差重新分配市占；但當比亞迪、吉利、長城汽車、蔚來與小鵬等品牌加速進入歐洲、東南亞、拉丁美洲與中東後，如果相同打法被直接複製到海外，就可能迅速引發經銷商虧損、消費者殘值疑慮、品牌定位混亂，甚至帶來當地反傾銷與反壟斷風險。因此，這份指引真正要避免的，很可能不是中國大陸車不能賣便宜，而是不能把國內高度激烈的內卷式價格競爭完整搬到海外。官方要求企業尊重海外經銷商與代理商的自主定價權，並明確規範促銷、折扣、汽車金融優惠與銷售激勵，代表未來車廠全球化不能只靠出貨量，而需要建立更穩定的通路利潤與品牌價值。
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這也與中國大陸汽車出口規模快速膨脹有直接關係，商務部指出，2025年中國大陸汽車出口量已達832萬輛，銷往超過200個國家與地區，汽車廠業也已在80多個國家與地區投資製造業。當出口從把車賣出去的初級階段，進入能在海外設廠、聘僱、銷售與經營品牌的新階段，政策重點自然會從出口數量轉向企業能否長期融入當地市場。
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在地化因此成為另一條重要主線，本次指引要求車廠根據不同國家的市場環境、使用條件與法規進行產品適應性開發，並建立海外品質管理與售後服務體系。這與目前主要中國大陸品牌的實際策略高度一致：比亞迪正在匈牙利建立首座歐洲乘用車工廠與研發基地，吉利則加速透過當地經銷商與合作夥伴擴張歐洲市場，長城汽車也已在泰國與巴西建立完整整車製造基地。
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這代表中國大陸車廠的下一階段競爭，不會再只是出口多少輛車，而是誰能最快變成當地車廠。工廠、在地供應鏈、售後網路、經銷商關係與人才培養，將逐步取代單純低價出口，成為品牌能否長期生存的條件。對比亞迪而言，匈牙利工廠使用歐洲當地鋼材，就是這種供應鏈在地化的典型例子。
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軟體與智慧車輛則讓合規難度更高，文件特別要求車廠確保車聯網與自動駕駛相關資料的蒐集、使用、保護與跨境傳輸合法合規，同時加強智慧財產權與反壟斷管理。這對蔚來、小鵬等高度依賴雲端服務、ADAS資料與OTA的品牌尤其重要，因為歐洲GDPR與各國資料在地化規範，使汽車出口已不只是車輛型式認證問題，而是軟體平台本身也必須重新設計。
這份指引本身目前仍屬一般性指引，而不是直接設定罰則的強制性新法規，因此短期不會立即改變海外車價。但它與今年已實施的BEV出口許可制度、二手車出口管理等政策放在一起看，可以看出中國大陸汽車產業政策正在明顯轉向：過去主要鼓勵擴大出口，如今開始更重視出口品質、品牌秩序與海外經營風險。
對全球汽車產業的影響也值得觀察，如果主要中國大陸品牌未來降低海外市場的頻繁降價，改以在地生產、產品差異化與經銷體系競爭，歐洲、日本與韓國品牌面臨的壓力反而可能更長期。因為真正難以應付的競爭者，不只是售價便宜，而是能同時做到成本低、研發快、產品在地化，而且願意建立長期海外製造與服務能力的車廠。因此，這份指引可以視為中國大陸汽車全球化從第一階段進入第二階段的訊號。第一階段比的是誰出口得快；第二階段開始比誰能在海外站得久。