這項變化首先來自電池，動力電池約占一輛純電動車成本的30%至40%，因此電池價格長期以來直接決定EV能否與燃油車達成價格平價。BloombergNEF估計，2020年至2025年間乘用車電池價格已下降37%，而中國大陸龐大的電池產能以及供過於求的市場環境，更成為近年成本下降的重要推力。中國大陸目前掌握全球約八成的電池市場，使其不只是全球最大的EV生產基地，也逐漸成為左右全球電動車成本曲線的核心。另一個關鍵則是磷酸鐵鋰(LFP)電池的普及。LFP不需要使用價格較高的鈷等材料，過去主要缺點是能量密度較低，因此較常出現在入門或中低價電動車。但隨著電池結構、熱管理以及整車效率持續進步，LFP的性能差距逐漸縮小，使其從中國大陸品牌大量採用的低成本方案，逐步成為全球車廠共同選項。Renault與Volkswagen等歐洲車廠也已宣布導入LFP電池，意味著中國大陸車廠過去建立的成本路線，正在被全球汽車產業採納。
更值得注意的是，這次EV平均售價低於HEV，並非單純由Tesla等早期電動車領導品牌降價造成，而是中國大陸汽車產業規模化之後產生的全球性影響。比亞迪等中國大陸車廠透過高度垂直整合，將電池、電控、馬達乃至部分底盤與半導體供應掌握在自身體系內，再配合龐大的國內市場形成規模經濟，使EV成本下降速度遠快於傳統汽車產業。中國大陸市場激烈的價格競爭，又進一步將這套成本結構輸出海外，根據中國大陸汽車工業協會統計，中國大陸2025年EV出口量達164萬輛，相較2020年不到10萬輛呈現爆炸性成長。泰國、墨西哥等市場尤其明顯，中國大陸品牌憑藉價格與配備優勢迅速提高市占率，其中中國大陸品牌已占泰國新車市場接近三成。
因此，目前東南亞與南美洲部分市場已經出現EV平均售價低於HEV的現象。這對全球汽車產業具有相當重要的戰略意義，因為這些市場過去往往被認為不適合快速電動化。相較歐洲、中國大陸等成熟市場，新興國家消費者通常具有更高的價格敏感度，充電基礎建設也較不完善，因此低售價、低油耗而且不依賴充電設施的日系HEV，原本具有非常強大的競爭優勢。
但當EV的購車價格本身就低於HEV，競爭邏輯便會開始改變。中國大陸與挪威過去的經驗顯示，當EV與燃油車之間的購車價差縮小甚至消失後，電動化速度往往會明顯加快。如果泰國、印尼、巴西、墨西哥等大型新興汽車市場也跨過這道價格門檻，全球EV成長的下一階段可能不再主要由歐洲富裕市場推動，而是由人口更多、汽車保有率仍在成長的新興經濟體接棒。
中國大陸車廠的策略也正在進化，Mobility Global副總監Yoshiaki Kawano指出，中國大陸品牌最初主要以高銷量的小型EV擴大市占率，但現在已逐步向大型車與高階產品延伸，以取得更高的單車利潤。這代表中國大陸品牌不再只是依靠低價電動車搶占市場，而是在利用入門車建立規模之後，向SUV、豪華車甚至高性能產品延伸。泰國就是最具代表性的案例之一，當地政府積極利用政策吸引電動車投資，比亞迪與長城等中國大陸車廠已經建立當地生產基地。如此一來，中國大陸車廠不只是出口便宜EV，而是逐步形成中國大陸技術與供應鏈、東南亞當地製造，再供應區域市場的新產業模式。這也能降低關稅、物流與匯率風險，同時增加中國大陸品牌面對各國提高本地化要求時的政策韌性。
這項變化對日本汽車產業尤其值得警惕，Toyota、Honda等日系車廠過去二十多年累積的HEV技術，在油耗、可靠性、續航里程以及基礎建設適應性方面具有明顯優勢。尤其在充電網路不足的新興市場，不用改變使用習慣就能降低油耗一直是HEV最強大的價值主張。問題在於，當HEV本身變得比EV昂貴，其經濟優勢就可能受到削弱。Toyota因此持續採取Multi-Pathway多路徑策略，依照各市場能源結構與消費需求，同時布局HEV、PHEV、BEV、燃料電池與其他動力系統，而非全面押注單一技術。這套策略短期仍具有相當合理性，但中國大陸EV價格下降的速度，也意味著Toyota必須持續重新評估不同市場的最佳動力組合。Nissan的策略則更加直接。面對中國大陸品牌的成本競爭，Nissan正在利用中國大陸的研發與生產體系製造電動車，再出口至其他海外市場。這種China for Global模式相當值得觀察，因為中國大陸正在從全球汽車品牌眼中的最大單一市場，進一步轉變為新能源車研發、供應鏈整合以及出口生產基地。這與傳統跨國車廠過去在中國大陸生產、供應中國大陸市場的China for China邏輯已有明顯不同。
不過，全球EV均價低於HEV仍不能直接解讀成電動車已經全面比油電車便宜。Mobility Global採用的是依銷量加權的平均價格，因此中國大陸大量銷售的平價EV會明顯拉低全球平均值；不同級距、國家、稅制與品牌之間依然存在巨大差異。北美、日本甚至台灣等市場，由於產品組合、關稅、充電條件與進口成本不同，消費者實際面對的EV與HEV價格關係仍可能完全相反。此外，售價只是電動化競爭的一部分。EV是否真正具有總持有成本優勢，還要考量住宅充電條件、電價、保險、維修、電池殘值以及二手車價格。如果一個市場無法提供便利且便宜的充電環境，即使EV購車價格下降，HEV仍可能因補充能源便利與使用彈性而具有競爭力。
從台灣市場來看，本身缺乏像中國大陸或泰國一樣的大規模電動車生產體系，進口車又受到關稅、貨物稅與產品定位影響，因此全球電池成本下降未必能等比例反映到終端售價。但若中國大陸供應鏈持續壓低LFP電池與電驅系統成本，加上歐美、日韓車廠陸續推出價格更低的全球戰略EV，台灣市場的電動車價格中樞仍有向下移動的空間。這也將對台灣目前快速成長的HEV市場構成長期壓力。現階段HEV在台灣最大的優勢仍是不用依賴充電設施，特別適合無固定車位、老舊集合住宅以及無法安裝家用充電設備的消費者，因此即使EV價格下降，也不太可能立即取代HEV。但對擁有固定車位及家用充電條件的消費者而言，一旦同級EV與HEV的購車價差縮小，甚至出現EV更便宜的情況，HEV作為電動化過渡方案的吸引力就可能逐步下降。
另一方面，中東戰爭推升汽油價格，也正在放大新能源車的經濟誘因。國際能源總署(IEA)預估，2026年EV與PHEV合計將占全球新車銷售約30%。油價上升通常會刺激消費者重新計算車輛能源成本，而當EV售價同時下降時，購車成本與使用成本兩個過去阻礙電動化的因素，就可能同時朝有利EV的方向發展。因此，2025年全球EV平均價格低於HEV真正值得關注的，不只是兩個3.7萬(約合新台幣119.3萬元)與3.9萬美元(約合新台幣125.8萬元)的數字，而是汽車產業競爭核心正在改變。過去電動車產業最大的問題是如何把昂貴的新技術賣給消費者，現在則逐漸變成誰能用最低成本大規模製造電動車。
在這場競爭中，中國大陸車廠最大的武器不只是低工資或價格戰，而是從電池材料、電芯、電驅系統、電子電氣架構到整車製造形成的完整規模經濟。當這套成本能力透過海外工廠進一步複製到泰國、巴西、墨西哥等市場，傳統車廠面對的問題也不再只是中國大陸品牌搶走多少中國大陸市場，而是中國大陸新能源車產業鏈是否正在重新設定全球汽車的成本基準。對Toyota等長期押注HEV的企業而言，HEV短期不會因此失去市場，甚至在充電設施不足的國家仍可能持續成長；但其最大的戰略護城河，即比EV便宜、又比燃油車省油，已開始受到侵蝕。如果未來電池成本繼續下降，EV價格平價從中國大陸擴散到更多新興市場，全球汽車產業的電動化拐點，最終可能不是由法規強迫車廠跨過，而是由價格這個最傳統也最有效的市場力量來完成。