這種合作模式原本就是Ford試圖解決美國電池產業競爭力不足的方法。工廠、設備、員工與產品控制權都屬Ford，但透過授權取得寧德時代已成熟的LFP製程Know-how，不需要與寧德時代成立傳統合資公司。Ford更將此方案描述為把先進電池技術帶回美國，目前已有超過500名員工，年底預計增至800人，長期目標約1,700個工作機會。
但美國政府現在提出的是不同層次的問題：即使工廠位於美國、Ford百分之百持有，如果關鍵製程仍依賴中國大陸企業技術，它到底能不能算真正的供應鏈自主？Duffy在信中表示，美國運輸部對Ford依賴寧德時代授權技術感到高度憂慮，並提及美國國防部將寧德時代列入被認為與中國大陸軍方存在關聯的企業名單。Ford則回應，Marshall工廠由Ford完全擁有與控制，並強調公司正在美國本土製造電池，而不是進口中國大陸製電池。
這個爭議其實揭示美國汽車產業政策正在改變在地化的定義。過去政策主要追問這個零件在哪裡生產？因此只要把中國大陸製電池改成在美國製造，理論上就能增加美國就業與本地供應鏈。但現在問題開始變成這個零件是用誰的技術生產？如果技術授權、軟體、製程Know-how甚至設備參數也納入國家安全審查，那麼單純把工廠搬到美國可能已經不夠。
這對全球EV產業的影響非常大，因為中國大陸供應鏈目前不只具有產能優勢，也握有相當多低成本電池製造經驗。Ford之所以選擇寧德時代LFP技術，就是因為LFP不使用鎳與鈷，成本較低，循環壽命長，又適合Ford希望推出的約3萬美元級平價EV。Ford甚至公開表示，Marshall工廠是讓美國第一次能大規模製造這類LFP電芯的重要進展。
如果政治壓力迫使Ford完全切斷寧德時代技術授權，問題便不是換一家供應商這麼簡單。Ford必須自行重新建立部分電芯製程能力，或轉向其他技術來源，這可能增加成本、延後量產，甚至影響Universal EV Platform原本設定的平價定位。
另一個被點名的，是Ford與吉利在歐洲的合作。雙方今年7月已確認成立合資企業，由Ford持股66%、吉利持股34%，吉利將從2028年起利用Ford位於西班牙Valencia的工廠生產兩款電動SUV，雙方還會共同開發新的歐洲市場Crossover。對Ford而言，這項合作能提高目前利用率偏低的Valencia工廠產能；對吉利而言，則能快速取得歐洲本地製造能力。
從純粹企業策略來看，這是一場典型的互補合作。Ford有工廠、品牌與歐洲製造體系，吉利具備具有成本競爭力的新能源車與智慧車技術。問題在於，美國政府開始把一家美國企業在歐洲與中國大陸車廠合作，也納入國家安全與產業政策討論。這等於把「中國大陸技術脫鉤」的邊界從美國國內一路向Ford全球業務延伸。
Duffy同時批評Ford目前仍在中國大陸生產Lincoln Nautilus，而且相關生產移回美國要等到2030年。這讓整封信的政策邏輯相當清楚：美國政府希望的不只是中國大陸品牌不要進入美國，也希望美國本土汽車企業降低對中國大陸製造、技術與合作夥伴的依賴。這與上週美國車廠要求國會永久禁止中國大陸聯網車的事件其實是同一場產業重整的下一階段。第一階段是「中國大陸整車不能進來」；第二階段是「中國大陸車載軟體與硬體不能進來」；現在第三階段開始出現：美國車廠自己能不能使用中國大陸企業的技術？
真正困難的地方在於，這可能和提升美國汽車競爭力的目標產生矛盾。Jim Farley過去多次公開承認，中國大陸車廠在電動車成本、智慧座艙與軟體領域已具有非常高的競爭力。Ford與寧德時代、吉利合作，背後的商業邏輯就是希望用更快速度取得已成熟技術，再把自身資源集中在產品、品牌、平台與製造。如果政策要求Ford連這種合作模式也全面切割，美國車廠就必須用更多資金重新開發已經存在的技術。
從產業安全角度看，這能減少對戰略競爭對手的依賴；從成本與開發效率角度看，卻可能讓美國EV進一步失去價格競爭力。因此，Ford這次受到的政治壓力，比一般的「美中汽車貿易戰」更值得注意。美國現在正在重新定義一輛美國製汽車到底應該有多美國：是工廠與員工在美國就足夠，還是電池化學、製程Know-how、軟體與智慧駕駛技術也必須來自美國或盟友？如果答案逐漸走向後者，全球汽車產業可能從過去按照生產地劃分供應鏈，進一步走向按照技術來源劃分供應鏈。而對Ford來說，真正的考驗就是能不能在政治要求的技術自主與中國大陸供應鏈已建立的成本優勢之間，找到一個仍能製造3萬美元(約合新台幣94.5萬元)EV的平衡點。