比亞迪就是最明顯的案例，8月該集團新能源車銷量約44萬輛，較去年同期增加17.8%，但海外銷量已達18.95萬輛，年增約134%，占當月總銷量約43%；相較之下，中國大陸國內銷量仍較去年同期下滑約14%。也就是說，比亞迪8月整體仍能維持成長，幾乎完全依靠海外市場抵銷中國大陸內需衰退。吉利的情況更為極端。吉利今年上半年出口47.4萬輛，年增158%，因此已把2026年全年出口目標從64萬輛上調至92萬輛；8月海外銷量又達11萬輛，年增約205%。吉利官方甚至明確把國際市場稱為新的主要成長引擎，並透過歐洲研發、銷售、零件物流與在地製造，加速從單純出口轉向完整在地化。
上述現象代表中國大陸汽車出口高速成長，已不能再單純解讀成「產品競爭力提升」。更深一層的背景是，中國大陸國內市場已很難消化現有龐大產能，因此車廠必須把更多車送往海外市場。過去幾年中國大陸新能源車快速成長，吸引大量品牌投入新工廠、電池、供應鏈與研發，市場規模擴張一度可以吸收新增產能。但當滲透率已突破六成、整體新車需求又開始下降後，單靠「更多新能源車取代燃油車」已不足以支撐所有車廠繼續成長。因此，出口從「額外成長來源」變成「維持產能利用率的必要條件」。
這也是為什麼中國大陸車廠近兩年的海外布局開始出現質變。早期主要是把國內生產的車直接出口，現在則快速轉向工廠、研發、物流與售後服務在地化。比亞迪已經在巴西建立乘用車生產基地，也持續推進匈牙利新能源乘用車工廠與布達佩斯歐洲總部；後者同時負責銷售、售後、車輛認證、測試以及產品在地化開發。吉利則採取另一種模式，除了直接進入德國、西班牙、荷蘭、比利時、奧地利等市場，吉利今年還與Ford成立西班牙製造合資公司，計畫利用瓦倫西亞現有工廠從2028年起生產兩款吉利品牌新能源車。這種方式不必重新興建龐大工廠，又能規避部分進口關稅與本地化程度障礙。
奇瑞的海外布局也已從出口升級至區域整合，該公司今年在巴賽隆納成立歐洲營運中心與西班牙研發部門，並透過EBRO合作進行歐洲本地製造；奇瑞官方表示，目前海外用戶已超過600萬，並持續把研發、製造與供應鏈逐步移往目標市場。
因此，中國大陸汽車出口的下一階段，真正值得觀察的不是單純「今年會出口多少輛」，而是出口車最終會有多少逐漸轉成海外本地生產。這也是各國政策壓力正在增加的原因。如果89.4萬輛單月出口成為常態，代表一年出口規模可能迅速逼近甚至突破千萬輛。路透社指出，中國大陸2026年汽車出口可能達約1,200萬輛，到2030年甚至有上看2,000萬輛的預測。即使最終數字未必完全實現，也足以改變歐洲、東南亞、拉丁美洲與中東等市場原有供需結構。
對傳統車廠而言，真正的競爭壓力因此不只是中國大陸品牌價格低，而是中國大陸車廠正在以龐大內需市場形成的供應鏈規模，向全球尋找新的產能出口。而當歐盟以關稅提高中國大陸製EV進入門檻，中國大陸車廠也沒有停止擴張，而是改成在歐洲生產；當巴西、泰國、印尼等市場希望換取投資與就業，中國大陸品牌則開始用當地工廠交換市場准入。這讓汽車全球化出現一個與二十年前完全相反的方向。過去是Toyota、Volkswagen、GM與Ford把成熟的製造模式帶入中國大陸，利用中國大陸龐大的成長市場建立工廠；現在則開始由比亞迪、吉利與奇瑞把中國大陸建立的新能源車成本、供應鏈與產品開發模式輸出海外。
更值得注意的是，中國大陸政府本身也開始擔心出口競爭走向另一場價格戰。路透指出，主管部門近期已要求車廠避免在海外市場進行破壞性低價競爭，希望防止中國大陸國內長期存在的內卷模式直接複製到國際市場。這其實說明了一個矛盾：中國大陸車廠必須加速出口來吸收產能，但如果所有品牌同時用低價搶海外市場，就可能迅速壓低全球汽車價格，進一步引發更多關稅、反補貼調查與產業保護措施。
總結來看，2026年中國大陸汽車產業真正的關鍵已經從「新能源車滲透率還能提高多少」轉向「這麼大的製造能力最後要去哪裡」。8月89.4萬輛出口與155萬輛內銷形成的反差，正好把這個問題攤在檯面上。當中國大陸國內市場已無法持續吸收所有新增產能，全球汽車市場就自然成為下一個出口。這也是未來幾年歐洲、東南亞與拉丁美洲汽車產業競爭還會進一步升溫的根本原因。