首先，高成本仍是Volkswagen最難突破的包袱。Volkswagen集團董事長Oliver Blume日前坦言，德國研發、歐洲製造、再銷往全球的商業模式已經無法維持競爭力。這句話某種程度上，也宣告了德國汽車工業數十年來建立的全球化模式正逐漸失效。根據顧問公司Oliver Wyman統計，截至2024年，德國汽車產業每輛車的人力成本高達3,307美元(約合新台幣105,395元)，不僅是日本的四倍以上，更是中國大陸的五倍以上。在全球車市價格競爭日益激烈的今天，這種成本結構讓歐洲車廠幾乎失去價格戰能力。
更重要的是，德國汽車工業長期受到高薪制度、工會文化及大型工廠體系影響，即使大量導入自動化設備，其整體生產效率仍難與中國大陸新世代智慧工廠相比。裁員雖可降低固定成本，但並無法立即改變整體製造模式。這也是為何包括Mercedes-Benz執行長Ola Källenius近期也公開要求員工以相同薪資完成更多工作，代表整個德國汽車產業都已進入提升效率的新階段，而非只有Volkswagen單獨面臨問題。
第二個挑戰，是Volkswagen正同時失去全球兩大最重要市場。中國大陸與美國原本是Volkswagen最重要的兩大獲利來源，如今卻雙雙面臨壓力。在中國大陸市場，比亞迪、吉利、小米、小鵬、理想等本土品牌快速崛起，不僅產品更新速度遠快於歐洲品牌，更依靠智慧座艙、智慧駕駛及價格優勢持續侵蝕外資品牌市占率。Volkswagen今年第一季中國大陸銷量年減15%，正反映出品牌優勢已難以維持過去的市場地位。另一方面，美國市場又受到政策因素影響。川普政府取消電動車購車補助後，Volkswagen已宣布停止在美國生產純電車，使其北美市場銷量同步下滑。當全球最大的兩個汽車市場同時失速，Volkswagen即使仍穩住歐洲市場，也難以支撐整體獲利能力。更值得注意的是，中國大陸車廠如今不只是價格便宜，而是在產品競爭力上開始全面超越傳統品牌。這代表Volkswagen未來面對的不只是景氣循環，而是競爭格局已經永久改變。
第三，也是最關鍵的問題，在於軟體與AI能力仍然落後。過去汽車產業競爭核心主要集中於引擎、底盤與製造品質，但智慧電動車時代，競爭重點已逐漸轉向軟體平台、OTA遠端更新、人工智慧、自動駕駛與車載運算能力Volkswagen早在2020年便成立軟體公司CARIAD，希望打造集團統一軟體平台，但多年來因品牌各自為政、組織協調困難及專案持續延誤，使原本肩負轉型重任的CARIAD反而成為改革包袱，如今甚至被納入裁員名單。
另一方面，在自動駕駛領域，Volkswagen近年也開始大量依賴中國大陸AI供應商，包括卓馭科技(ZYT)及地平線機器人等合作夥伴，顯示即便身為全球第二大汽車集團，在新世代智慧汽車核心技術上，仍必須借助中國大陸科技公司的能力。這種情況與過去歐洲車廠長期掌握全球核心技術主導權形成鮮明對比，也代表汽車產業的技術話語權正快速向中國大陸及美國科技企業轉移。
從更大的產業角度來看，Volkswagen並不是唯一陷入困境的企業，而是整個歐洲汽車產業正同步面臨相似挑戰。近期BMW集團因中國大陸市場疲弱而下修全年財測；Bosch則宣布2030年前裁員1.3萬人，同時管理層也展開人事調整。這些事件反映出，無論整車製造商或零組件供應商，都正在重新調整企業規模，以因應全球汽車產業的新競爭環境。
這場危機的本質，不只是電動車需求放緩，而是全球汽車產業的競爭規則已經改變。過去依靠品牌歷史、精密製造與工程能力建立的競爭優勢，正逐漸被軟體、生態系、AI演算法與數據能力所取代。因此，Volkswagen即使成功裁減10萬名員工，也只能改善短期財務表現，並不能保證企業重新取得全球競爭優勢。如果未來仍無法建立具有競爭力的軟體平台、縮短產品開發週期、提升AI能力，並重塑全球製造布局，高成本與低效率問題仍可能持續存在。
對整個歐洲汽車產業而言，真正需要改革的並不是人數，而是商業模式本身。從燃油車時代累積的成功經驗，已不足以應付智慧電動車的新競爭Volkswagen此次的大規模裁員，或許能為企業爭取數年的調整時間，但是否足以完成真正的轉型，仍將決定這家百年車廠，以及整個歐洲汽車工業，能否在下一個汽車時代重新站穩腳步。