從鴻海科技日談汽車代工會成為未來的主流嗎?

在剛剛於日前舉辦的鴻海科技日 (HHTD22) 中, 鴻海除了原來的 Model C / Model T之外,再次推出了 Model B / Model V原型車開放平台。另外鴻海也陸續宣布了在美國與Lordstown / 在泰國與PTT/ 以及在沙烏地阿拉伯與PIF合資蓋汽車廠的計畫,甚至也宣布了與全球第4大車廠Stellantis正式合資成立新公司,揮軍智能座艙與車聯網市場。鴻海也一直在宣示未來電動車的 CDMS(Contract design and manufacturing service,委託設計製造服務)商業模式,也就是鴻海想要複製在手機的代工製造的成功模式到電動車的領域。因為電動車相對於傳統的內燃機汽車大約少了50%~60%的零組件,模組化的比例提升很多,而且很多供應商也可以從原本龐大的鴻海艦隊中篩選 ; 更有甚者,鴻海在2005以後就陸續投資汽車業的電裝相關配備方面的廠商,所以對於汽車產業的製造要求標準也是非常熟悉。所以這些情況可以說明未來的電動汽車產業會有機會從各品牌的中心廠家走向類似鴻海CDMS的委託代工製造嗎 ? 筆者認為成功的機會很高,而且有機會看到各種分眾的車款出現在大家眼前,說明如下 …

先從目前已經在代工製造汽車的廠家說起 ; 在歐洲奧地利的格拉茨 (Graz) 有個非常知名的汽車代工廠Magna Steyr AG & Co KG ,這家工廠代工生產了BENZ G-CLASS/BWW Z4 & 5 series/Jaguar E-Pace & I-Pace/Toyota Supra/W Motor Fenyr SuperSport/Fisker Ocean 這些車款之中的Jaguar I-Pace 跟 Fisker Ocean 為電動車,算是一個技術非常成熟的汽車代工廠。這家代工廠的母公司是加拿大知名的Magna International, 是在北美屬一屬二的汽車零配件廠商。Magna 董事長 Frank Klein 在2021年3月曾經接受日經訪問表示,Magna 是車界鴻海,如果客戶提出構想,Magna 能以一站式包攬開發到生產,讓客戶企劃成真。許多從科技業想要跨入汽車產業的公司幾乎都會跟Magna接洽,傳聞中Apple的電動車也在洽談的名單當中。目前Magna 代工生產的年產量約在35~40萬輛左右,也就是說Magna已經在汽車代工這個領域裡面立足而且成功運營,也找到很好的盈利模式。

另一個可供參考的模式是在中國的新興電動車品牌 - 蔚來汽車,其成車組裝交由江淮汽車代工,而且原來為商用車廠家的江淮汽車也專為蔚來汽車打造一條專屬的生產線。因為彼此合作愉快,雙方於2021年5月再續代工契約3年,蔚來汽車也因此放棄自建工廠的計畫。根據蔚來汽車2020年財報顯示,自2018年4月至2020年12月31日期間,蔚來汽車共向江淮汽車支付了製造費用及虧損補償共12.34億元人民幣,其中包括4.56億元的虧損補償和7.78億元的製造及加工費。在這一時期江淮汽車一共為蔚來代工生產約7.5萬輛,這也就意味著,江淮汽車每代工一輛車,可獲得1.04萬元的代工費用和6千元左右的虧損補償。這個代工價碼對於蔚來汽車終端售價在30~65萬元人民幣來說,不到5%的代工費用算是十分經濟實惠。而且江淮汽車也從代工生產中學習到鋁製車身的製造經驗,並且吸取蔚來汽車在智慧化、電動化等方面的經驗,幫助江淮汽車業務完成電動化、智慧化轉型。而且經過雙方對於採購供應鏈的優化,達成了規模經濟效應進而降低雙方零部件採購成本。更有甚者,雙方於2021年3月合資成立「江來先進製造技術(安徽)有限公司」,雙方將透過在先進製造技術領域的深入合作,以創新驅動引領生產製造,促進汽車產業的轉型升級,並探索打造創新的商業模式;合資公司將在雙方已進行製造合作的基礎上進一步深化合作在互聯網及成熟的製造管理經驗,為客戶提供智慧製造與技術服務解決方案,也就是透過雙方各自在製造及互聯網的專長,提升製造流程以及產品的附加價值,所以到目前為止,這也算是一個雙贏的結果。筆者在1994~1998年曾在台灣通用汽車 (GM Taiwan) 服務,當時1993年導入台灣的OPEL ASTRA也是藉由GMT指定代工的方式交由當時的國產汽車新莊廠生產,GM Taiwan再派一組團隊在工廠負責驗收買斷(BUY OFF) 國產汽車所生產的車輛。至於所有的生產零件採購及製造品管皆由GM Taiwan掌握,當時國產汽車的代工費用約為車輛出廠價格的6%左右,生產模式也與蔚來汽車給江淮汽車專責代工類似,差異在於當時OPEL在台灣的經銷通路一開始也是交由國產汽車負責全台灣的銷售業務,GM Taiwan一直到1997年末才開始在各地增加新的經銷通路,打破國產汽車獨家銷售的情況。

由以上兩個不同的汽車代工模式來看目前的鴻海在汽車代工喊出的CDMS以及目前逐步落實實際的生產佈局,基本上有幾個不同之處… 第一是鴻海已經把底盤及電池跟傳動系統都設定完備,有興趣的廠家可以在各個設定的 Model C/ Model B/ Model T/Model V 車款中去自行設計所要的配備、內裝、懸吊以及外型,台灣的納智捷發表的 n7就是藉由鴻海提供的Model C的底盤基礎,再由納智捷對於內裝及外型操刀完成的終端產品。而且因為省去了電動車在三電系統(電池,馬達,電控) 以及底盤設計的龐大投資,損益平衡台數可以有效地降低,從而讓品牌廠商更有空間降低終端售價來跟目前的燃油車輛競爭,這也是納智捷 n7能喊出低於台幣100萬元售價的原因,而且裕隆的嚴陳莉蓮董事長更喊出只要3000台就能損益平衡的原因。第二個不同之處在於目前公布設廠地點的美國、泰國跟沙烏地阿拉伯,鴻海跟當地合作品牌廠商都有一起合資共同投入品牌跟工廠的運作,例如跟美國Lordstown買下俄亥俄州的工廠而且合資成立新公司在商用電動車上展開合作,鴻海在台灣向裕隆買下華創車電並合資成立鴻華先進,都是共同承擔營運成敗的作法,跟一般的純粹代工不同。對於新創公司而言不但能降低自身承擔的風險,也能藉由鴻海的運籌能力降低零組件成本進而增加生產車輛的競爭能力。

由此觀之,只要這些鴻海開發的各個平台達成MIH執行長鄭顯聰所說,在美國銷售10萬台的經濟效益,鴻海的CDMS加上與品牌合資的汽車代工新模式,在未來的10到15年間將有機會翻轉目前由美/日/歐傳統品牌車廠瓜分的現況。我們一起拭目以待在2025年鴻海代工生產的電動車在全球佔有率5%的時代來臨。

作者簡介-Kenny Liu 劉宸志(金豊)

1988年在成大航太系畢業,當了兩年空軍機工長之後,就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在,從一開始在達亞汽車擔任服務工程師,並曾在服務廠現場擔任技師三個月,接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員,1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員,1994年2月到台灣通用汽車(GMT)擔任地區經理,1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師,並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。