首先日本政府於2017年12月26日召開「第2回氫能與再生能源內閣會議」,為領先世界實現氫能社會,以2050年的願景為未來展望,揭示「氫能基本戰略」,確立到2030年的行動計畫與目標,並且提出實現氫能社會的十項基本戰略。其中最重要的目標是在 2030 年建立商業規模的供應鏈,以 30 日元/Nm3 為目標, 達成與汽油和液化天然氣相近的氫氣成本。
至於韓國則由文在寅總統於 2019年1月17日正式發布《氫經濟路線圖》,宣布韓國將大力發展氫能產業,引領全球氫能市場發展,並由 MOTIE (產業通商資源部) 主導。氫經濟路線圖為每個部門制定6項後續相關措施、並預計持續投入約 3,700 億韓元 (約新台幣 92 億元) 用於核心技術開發。更重要的是通過《促進氫經濟和氫安全管理法(簡稱氫能法) 》,並於 2021年2月5日開始施行,條文中最重要的是提供法源給政府可以向氫能專業公司提供行政和財政支持,以促進氫能經濟,並補貼或資助與氫能業務有關的技術開發、專業人力和國際合作費用。此外還可進行一些試點項目,如促進與氫能業務相關服務的提供。
我們台灣政府有關氫能源的規劃則是在2022年3月30日的臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明中提到成立「經濟部氫能推動小組」研議我國短中長期氫能供應及推動策略,佈局氫氣來源與規劃基礎設施,並於2025年投入氫能煉鐵研發計畫,且於2030年完成高爐噴吹氫氣噴嘴設置,而且訂立在2050年氫氣發電佔比9~12%的目標。另外也提出為配合氫能發展需要,長期將訂定氫能管理專法,但是在說明中並無明確時間表。接著台灣經濟部所屬的工業技術研究院於2022年6月27日結合政府及產業界發表了臺灣2050氫應用發展技術藍圖,從「發電」、「載具」、「工業」三大氫能應用與氫氣供應面向,結合產業需求與技術發展,提出未來30年臺灣氫能應用的技術發展策略。至於日本韓國跟台灣政府在氫能源的具體作為上的規劃有什麼差異,為了便於大家瞭解跟比較,筆者製作下列表格說明供讀者詳細比較…
台日韓氫能源戰略時程表及計畫內容
時間
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日本
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韓國
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台灣
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2020
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1. 生產200萬噸氫氣
2. 160座加氫站
3. 4萬輛氫燃料汽車
4. 1百台氫燃料巴士
5. 5百台氫燃料堆高機
6. 燃料電池裝置245MW(2019)
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1. 34座加氫站(2019)
2. 4千輛氫燃料汽車(2019)
3. 35輛氫燃料巴士
4. 燃料電池裝置408MW (2019)
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2025
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1. 320座加氫站
2. 20萬輛氫燃料汽車(FCV)
3. FCV與油電車價差縮小到70萬日圓
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1. 310座加氫站(2022)
2. 8.1萬輛氫燃料汽車(2022)
3. 10萬台FCV年產量/FCV價格3千萬韓元
4. 2千輛氫燃料巴士
5. 燃料電池裝置1.5GW (2022)
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1. 燃料電池裝置60MW
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2030
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1. 生產300萬噸氫氣
2. 900座加氫站
3. 80萬輛FCV
4. 1200台氫燃料巴士
5. 1萬台氫燃料堆高機
6. 燃料電池裝置發電量90億度(占電源結構 1%)
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1. 生產526萬噸氫氣(2040)
2. 1200座加氫站
3. 累計生產620萬輛FCV(2040)
4. 4萬輛氫燃料巴士/3萬輛卡車(2040)
5. 燃料電池裝置15GW(占全國總發電量7-8%) (2040)
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2050
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1. 生產2000萬噸氫氣
2. 燃料電池裝置發電量占電源結構 10%
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1. 生產110萬噸氫氣
2. 25%巴士及卡車為氫燃料車
3. 氫能源佔發電量9~12%
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上圖的製表內容儘量與從汽車產業的發展有關的角度切入來看相關訂立的目標,我們可以發現日本不但總體目標訂立在2030年實現商業化運轉,而且在每個項目的階段性目標都非常明確,代表政策執行者對於此項政策的落實有足夠的信心,這對於產業界投放各項資源參與實現目標會有很大幫助。我們甚至看到在2015當時還把第一台TOYOTA MIRAI交給日本首相府作為公務車,當時的安倍晉三還特別試開並鼓勵各級政府機關購買零汙染的燃料電池車 TOYOTA MIRAI。雖然第一代MIRAI銷售數字不是十分亮眼,但是日本政府對於氫能源發展的支持實在值得我們政府看齊。其實在台灣相關的能源政策也是一直有不同的聲音,但是蔡政府在2016年上任揭櫫的2025再生能源要有佔比20%的發電量,並且傾全力發展太陽能發電以及離岸風力發電等綠色能源。剛剛在台北南港展覽1館舉行的台灣國際智慧能源週 Energy Taiwan (2022/10/19 ~ 10/21) 蔡總統在開幕致詞時特別提到台灣的太陽光電設置量統計9.06GW,相較2016年增加7倍,離岸風電也成長快速,年底預計完成200支風機;政府更將投入其他綠色能源開發,用台灣的科技實力驅動淨零碳排轉型。由這個例子也可以證明,只要政府對於發展綠色能源訂立明確的階段性目標並把各個面向的資源集中往這個目標去投放,一定會陸續開出可觀的成果,而且對於台灣產業未來的競爭力提升也會有莫大的幫助。
前一陣子BMW執行長Oliver Zipse接受彭博社《Bloomberg》訪談時說,他認為最理想的動力方式,並非電動車,而是氫燃料電池車,他看好氫燃料電池車會是下一個趨勢。他認為雖然氫燃料市場比目前電動落後多年,但很有機會成為接下來的主流。姑且不論未來事實為何,但是全世界對於運用氫能源作為淨零碳排的重要選項已經殆無疑義。所以筆者在此殷切的期待,在台灣/日本/韓國都規劃在2050年時氫能源發電量佔比為國家總發電總量的10%左右,我們何時能看到像日本政府清楚標示將在2030年氫能源發電佔比1%並且在日本生產出300萬噸的氫氣支持各項產業發展,更遑論各個階段明確地設定加氫站及氫能源車輛台數目標,以及在2030必須達成氫氣成本 30 日圓/NM3(與天然氣成本相同) 的清楚目標。這些都是我們台灣接下來在氫能源發展規劃上要趕快完成的部分,也是實現台灣2050淨零碳排路徑的不二法門。
作者簡介-Kenny Liu 劉宸志(金豊)
1988年在成大航太系畢業,當了兩年空軍機工長之後,就在1990年7月開始進入汽車產業服務直到現在,從一開始在達亞汽車擔任服務工程師,並曾在服務廠現場擔任技師三個月,接著在羽田機械擔任Peugeot/Daihatsu產品專員,1992年3月至慶眾汽車VW T4擔任行銷及通路專員,1994年2月到台灣通用汽車(GMT)擔任地區經理,1998年9月到福特六和汽車擔任營銷及服務/零件各部門主管,2019年5月福特六和退休後自當年8月擔任JLR Taiwan經銷商營銷及服務主管及人員的專任顧問講師,並於2021年4月應聘擔任SUZUKI億和汽車公司總經理職務到2022年4月為止。