日前外貿協會組「電動車國家隊」率國內各大科技業者前往美國開拓電動車產業的供應鏈商機。經濟部更在9月時宣佈未來推動電動車產業三大策略，要補助在地成車生產、在地開發關鍵零組件、與帶動電動車內需市場。而在10月25日的上午，我參加了一場由經濟部技術處出面的廠商簽約記者會 -「康舒科技與工研院合作簽約儀式」，蒐集了一些新的資訊，也更進一步看到了台灣廠商的整合能力與機動性，將會是未來競逐智能電動車產業的最大優勢⋯
- 技術處自明年起的四年內，將準備50億元的預算，由法人（例：工研院）協同廠商，共同研發電動車關鍵零組件、進行系統平台整合、協助自動駕駛運行、與建置檢測驗證技術。
- 由康舒代表出面申請的「碳化矽動力馬達驅控器」研發專案，是由負責電源供應與驅動控制的康舒、負責馬達的富田 與負責碳化矽晶片開發的達信綠能，三家廠商結盟來進行研發的專案。這也將由工研院偕同清大加入，形成產、官、學、研，四方協力進行的電動車電控系統自行研發的重大專案。因為這個專案的成立，康舒特別獨立成立了 “康捷電動動力” 公司，全力投入電動車相關技術的研發工作。
- 美國能源部在數年前就電動車相關的一些關鍵技術指標，訂立了2025年的達成目標。有了這個清楚量化的目標，技術處就得以敦促專案小組，進行開發進度的檢核。譬如康舒科技的專案，是專注在電控系統上，其功率的傳遞效率、功率密度、與成本管控上，都有清楚的目標值。無論是子系統機構的整合、電子元件的整合、冷卻水道的簡化，如沒有突破性的技術進展，其實要達成的挑戰性將非常之高。
由此專案的案例可看出，台灣的廠商在國際產業擂台上單打獨鬥也許會比較辛苦，但結盟之後的許多技術關節點就可迎刃而解，產生出一套對國際大車廠更為完整而具吸引力的系統性解決方案。這與在燃油車時代每家協力廠要靠車廠分配的生意，或是要獨自到海外市場摸索求生的營運模式，顯然存在著極大的差異。這是因為台灣ICT產業本來就具有更強的技術競爭力，只要拋掉單打獨鬥的做法，許多小規模但技術與業務面可互補的企業在合作之後，立刻能發掘出更具國際競爭力的商機。另一方面，政府提撥的預算如不只用在關鍵零組件的開發，而且能鼓勵汽車新創自主品牌（像越南的VinFast一樣），打造完整的電動車自主供應鏈，組裝成車進軍全球車市，才能真正不受制於他人，將技術研發成果與獲利都留在台灣。