汽車，除了交通功能之外，也是移動的私密空間，更是個性的外顯陳列，混搭著消費者的理性與感性。對於這麼一種屬於自我實現的商品，即使與家人分享都不容易，更何況是陌生人。然而對大多數人而言，汽車是僅次於房屋的人生重大支出。房屋是不動產投資，只要不買過於偏遠的區域，一般而言都有增值空間。汽車，卻像是個敗家子，對企業法人戶，買車至少還在稅法上具備攤列折舊費用的抵稅功能。但對一般自然人，卻是個費用的無底洞。除了車價不斷折舊之外，衍生出的成本包括牌照稅燃料費、油錢、保養維修、洗車打蠟以及保險費等等。難怪投資專家總是勸告年輕人，寧可在有交通需要時搭計程車，也別買車燒錢燒不完。
因為自購車輛的成本的確不小，「汽車共享化」這觀念於是逐漸發酵。筆者服務過的某大汽車品牌，曾經認真市調研究當車主不用車時將車輛釋放給具有交通需求者換取租金報酬降低車輛持有成本的「共享化」服務，但即使是在最先進的歐洲地區，這項計畫在研擬階段就已無疾而終。顯然，私人車輛的「共享化」在商業上有理論性的存在，在現實上並不容易推動。但若是將車輛由政府或企業持有所有權，讓消費者成為會員獲取使用權的「共享化」，是否能夠推動呢？
台北市政府在2009年以「台北市公共自行車租賃系統示範計畫營運」開始推動微笑單車後，12年以來已經風風火火的與捷安特將這項計畫成功拓展到全台灣各縣市。特別在大台北都會區，搭配極為方便的大眾運輸系統以及隨召即來的計程車，光在台北市12個行政區共享單車站已達1114個，累積使用次數已達1億9千8百萬車次。這些數字說明了「共享化」這個概念，絕對可行。問題是，當「共享化」的工具由輕型交通工具自行車改成汽車時，能同樣成功嗎？
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先看看國外例子，為了切入「汽車共享化」領域，德國戴姆勒賓士集團旗下的賓士財務於2008年首先創設Car2Go品牌，試圖以小車Smart為城市交通提供共享化解決方案。老對手BMW當仁不讓，3年後的2011年也成立DriveNow利用Mini做為集團下的汽車共享服務提供事業單位。若以新車銷售戰無不勝攻無不克歷史來看，威震江湖的二大德國豪華品牌出手， 理應無敵一統天下。揮軍歐洲與北美市場後，沒想到衝不出市場佔有率，更燒掉不少投入資金。在高級車全球市場被奉為至尊的雙B，竟然都在「共享化」市場碰了一鼻子灰。既然如此，那就無須再壁壘分明而選擇化敵為友強強聯手。戴姆勒與BMW在2019年決定合資，合併各自旗下的Car2Go與DriveNow成為新品牌ShareNow，在全球14個國家31座城市提供2萬輛車的共享化服務。租金極為彈性，可用每分鐘或每小時或每日計價，價格包括保險、油資、甚至於停車費。手機APP即可開鎖啟動車輛，在某些城市設有特定停車場服務。雙B合作，照講應該打遍天下無敵手了吧。可惜，抱團結果並未預期。因為競爭不過地區性租車的彈性與靈活，過高的作業成本，以及電動車基礎建設不足，ShareNow最後敗陣。2022年5月，ShareNow賣給了生產雪鐵龍飛雅特等品牌的Stellantis集團。
至於國內市場，和泰集團是最積極布局「共享化」的業者。從旗下和運租車衍生出的和雲行動服務，這二年在市場上網羅人才、簽約停車場、開發APP平台等，鑿力甚深。馬路上，時不時也看到貼著i-Rent品牌的共享車輛，包括二輪與四輪。從過去和泰集團切入汽車週邊事業的歷史來看，挾著強大品牌通路與雄厚資金為後盾，還不曾看過失敗例子。另外，福特經銷體系新苗旗下的安維斯企業，三年前成功爭取美國汽車分享品牌Zipcar在台灣的經營代理權。在年輕有幹勁的領導團隊帶領下，引進Zipcar專業經驗，以及跳過經銷通路直接與各品牌總代理進行合作的優勢下，相信也能夠闖出成績。
那麼台灣汽車共享化目前成績如何呢？數據的現實，還是打臉了台灣的「汽車共享化」。根據交通部統計，台灣在2020年自小客車共計698萬輛，機車1410萬輛，比疫情前2019年還多。2021年甚至更創新高，自小客車達710萬輛，機車則有1426萬輛。看來，短時間內台灣市場對於汽車擁有權，還是更重於使用權。至於未來，汽車共享化能否逐漸成為主流，將視政府推動綠能減碳政策的力道而定。只要擬訂減少石化燃料車輛數目標，鼓勵共享化業者購置電動車與創造停車便利性，並獎勵消費者使用車輛而非擁有車輛，「汽車共享化」必將有更好的明天。
作者簡介-麥哥
年輕時曾想做個體育記者，卻誤打誤撞在汽車與金融打拼大半輩子。曾在汽車品牌旗下金融事業服務多年，經管分期租賃、保險與批售融資。目前混跡某金控汽車金融事業，掌管新車、中古車與重機分期以及原車融資等，合作品牌廣泛。
五年級大叔，喜歡70年代搖滾、80年代電影、90年代NBA、00年代星爺、10年代串流以及20年代蘋果。
閒暇，跑步爬山，讀書寫文。家庭單純，老婆毛孩。興趣不過，書球樂影。